Galamb József munkásságát, annak eredményeit mindenki ismeri, még az is, aki azt hiszi, hogy nem. Ugyanis ha az ő neve nem is ugrik be elsőre, egy másik név bizonyosan azonnal ismerős lesz. Ez a név, melyet leggyakrabban egy kék ovális közepén találunk sok autó hűtőrácsán, nem más, mint Henry Ford neve, akinek autógyára Galamb nélkül talán hasonló sorsra juthatott volna, mint a Cord, a Nash, a Hudson, a Packard, a Kaiser és megannyi más korabeli gyártó, akik elsüllyedtek a három nagy (Chrysler, Ford, General Motors) elleni küzdelemben. Hogy Ford üzeme vált a három nagy egyikévé, az sokban köszönhető páratlan együttműködésének a magyar mérnökkel. „I’ll ask Joe” (Majd megkérdezem Joe-t) szokta volt mondani Henry egy fontosabb döntés előtt, és bizony a történelem őt igazolta.

A történet 1881. február 3-án kezdődött Makón, amikor megszületett a Galamb család második gyermeke, József, akit még öten követtek. A megélhetését kemény munkával biztosító család gyermekei is az odaadó, szorgalmas tanulás hívei voltak. Sándor, a legidősebb jogásznak állt, József pedig a mérnöki pályán indult el. 1896-tól már Szegeden tanult a Fa- és Fémipari Szakiskolában, majd 1898-ban a pesti Állami Felsőipariskolában folytatta tanulmányait. Még ugyanebben az évben elvesztette édesapját, így tizenhét évesen megtapasztalhatta az önellátás kemény feladatát.

Az iskola elvégzése után 1901-ben Polába vonult be a haditengerészethez, ahol gépkezelői tanfolyamot végzett. Szolgálata alatt ismerkedett össze a Kranich torpedónaszád parancsnokával, aki felfigyelt a rendkívül tehetséges, jó képességű gépészre. A parancsnokot történetesen Horthy Miklósnak hívták. Leszerelése után dolgozott Békéscsabán és Aradon, ahol cége, a Magyar Automobil Rt. Arad (MARTA) ösztöndíját elnyerve 1903-ban tanulmányútra Németországba utazott. Megtekintette Bécs, Drezda, Berlin, Hamburg, Bréma nagy gépgyárait, végül a Frankfurt-am-Main székhelyű Adler Werke-nél állt munkába, mint motor-összeszerelő. „Akkoriban egy motort teljes egészében egyetlen ember állított össze. Szó sem volt futószalagról, mindenkinek egy komplett erőforrás jutott osztályrészül” emlékszik vissza a mérnök. Itt hallott az 1904-ben St. Louis-ban rendezendő automobil világkiállításról, mely annyira felkeltette érdeklődését, hogy két iskolatársa kíséretében 1903. október 6-án már New Yorkban szállt partra.

Miután egy ideig háromdolláros napi bérért egy dobozgyárban dolgozott, hamarosan a Westinghouse-nál kötött ki, mint szerszámkészítő. Az itt keresett pénzből jutott el a kiállításra, amely annyira lenyűgözte, hogy elhatározta, nem megy vissza az öreg kontinensre. Egy darabig a clevelandi Stearn’s Automobile Company alkalmazta, ahol porlasztókat szerelt össze. Innen útja az ohioi Niles-ban székelő Harris Automotive Pressbe vezetett, ahol szerszámokat készített.

1905. novemberében egy, az Oldsmobile-nál dolgozó barátját ment meglátogatni az amerikai autógyártás fővárosába, Detroitba. A „Motorcity” annyira megtetszett neki, hogy elhatározta: marad. Egy bizonyos Frank Johnson nevű úriember talán ekkor követte el élete legnagyobb hibáját, az állást kereső Galambot ugyanis bizalmatlanul fogadta, s a mérnök által kért húsz dolláros fizetés helyett tizennyolcat ajánlott. Mr. Johnson ezidőtájt a Cadillac cég szerszámtervezéséért felelt…

Galamb így Childe Harold Willshez, a Ford mérnökéhez látogatott, aki azonnal fel is vette volna húsz dollárért, feltéve, hogy kilép a Harristől. Galamb tehát visszautasította az őt szintén megkereső Oldsmobile és a Cadillac ajánlatát is (dacára annak, hogy Johnson, aki később a Lincoln főmérnöke lett, most már vígan megadta volna a kért árat), 1905. december 11-én belépett a Fordhoz, és ezzel eldöntötte az amerikai autógyártás alakulását.

A Ford Motor Company ekkor még csak egy volt a sok kicsi ambíciózus vállalkozás közül, mely alig két éves fennállással és mindössze háromszáz munkással büszkélkedhetett. Kimondottan saját autójuk nem volt, máshol gyártott alkatrészekből szerelték össze automobiljaikat, melyekhez a motort, a váltót és az alvázat a később a Chrysler színeiben nagy riválissá váló Dodge testvérek szállították. Ezek fényében legalábbis meglepő, hogy Galamb „Uncle Henry” cégét választotta mondjuk az 1897-ben alapított Olds Motor Works helyett, mely ekkor már az amerikai autógyártás jó negyven százalékát tudhatta magáénak (sőt, 1905-ben Oroszországban az összes gépjármű hetven százaléka Oldsmobile volt). Most, hogy az Oldsmobile 105 év után kivonul az autógyártásból, felmerül, talán teljesen másképp alakult volna minden, ha Galamb akkor és ott másképp dönt.

Henry Ford hamarosan felfigyelt a tehetséges ifjú rendkívül precíz rajzaira. Harold Wills, Ford közeli munkatársa, aki egyébként magáért a Ford emblémáért is felelős, bemutatta a - szerinte holland - Galambot Fordnak, aki ezután gyakrabban kereste fel rajzasztalát. Galamb dolgozott a Model N-en és a Model K-n mielőtt Ford felkereste terveivel egy olcsó, könnyen kezelhető népautó ötletével, majdnem harminc évvel megelőzve Hitlert, akinek nézeteivel egyébként Ford saját világlátása sok hasonlóságot mutatott. „Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy külön szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy nagy táblát, és kezdjünk dolgozni” szólt Henry Ford utasítása, akiről közismert volt, hogy nem volt saját szobája, mindig másokéban dolgozott.

Galamb első feladata egy új tengelykapcsoló kifejlesztése volt, a híres bolygóműves váltón fél évet dolgozott. Ford ötleteit, vázlatait Galamb ültette át megvalósítható formába. Ekkoriban még mindenki úgy gondolta, lehetetlen levehető hengerfejű motort készíteni. Másfél évi megfeszített munka után - melyben Galamb mellett Wills és egy másik magyar, Farkas Jenő is részt vett - 1908. október 1-én legördült az első hivatalos, eladásra szánt példány a gyártósorról. A Model T-nek nevezett és Tin Lizzie-ként elhíresült autó átformálta Amerika és az autózás képét. Húsz évig gyártották, összesen tizenötmilliót adtak el belőle, 1997-ben pedig egy nemzetközi szakzsűri a szintén döntőbe jutott Porsche 911, Volkswagen Bogár, Citroën DS és Morris Mini közül választotta az Évszázad Autójának.

Galamb 1908. és 1914. között a kísérleti mérnöki részlegen egy kis sportkocsin dolgozott, melyek közül kettőt Ford a Coast to Coast (New York - Seattle) versenyen indított, és amelyek egyike a távot 23 nap alatt teljesítve meg is nyerte a versenyt, olyan legendákat utasítva maga mögé, mint például a 200 lóerős Benz Blitzen (a másik két nap késéssel ért célba, sofőrje ugyanis eltévedt). Bár 1914-ben Galambot tették egyedüli felelőssé a Ford T fejlesztéséért, Ford világosan az értésére adta: nem akar változtatásokat, melyek növelnék a költségeket. Így tehát hiába voltak komoly problémák a fékek túlmelegedésével, a betétek elégésével, Ford nem volt hajlandó javítani a helyzeten, feláldozta a biztonságot és a fejlesztést a gazdaságosság oltárán. Miközben vagyona elképzelhetetlen magasságokba szökött, tovább gyártotta az igénytelen kis autót az (általa is) rosszul fizetett munkások millióinak.

Galamb azonban nem csak a Model T-ről nevezetes: 1908 környékén megbízást kapott Fordtól, hogy három nap alatt tervezzen egy gazdaságos, az addigiaknál kisebb traktort. A Model B motorjának és a T hátsó tengelyének felhasználásával megszülető Fordson traktorok forradalmasították a mezőgazdaságot, azokat ugyanis a háború miatt távol lévő férfiak feleségei is tudták kezelni, elvégezve a földművelés feladatát.

Hivatalos vállalati rangot egészen 1919-ig nem kapott, Ford ugyanis nem szerette a titulusokat, inkább saját nevükön szólította az embereket. Mikor fia, Edsel átvette a vállalatot, kidolgozott egy hierarchiát, mely szerint Galamb főmérnöki rangot kapott, és kétszáz ember dolgozott a keze alatt. Alkalmazottait mindig szenvedélyesen védelmezte, mikor felszólították, hogy bocsásson el néhányat, inkább átcsoportosította őket egy másik részlegbe, hogy ne tűnjön fel a túl sok ember. 1917-ben vette feleségül Dorothy Beckhamet, az esküvőre Ford külön vonatot bérelt, melyen az összes vállalati vezető, beleértve Ford családját is, együtt utazott az eseményre.

Mindeközben persze Magyarországot sem hanyagolta el. Hazalátogatott 1911-ben, ’13-ban pedig előadást is tartott az amerikai autóiparról. Jellemző reakció volt Fejes mérnök úr kinyilatkoztatása, aki a tényt, miszerint Galambék napi kétszázötven autót gyártottak, "tipikus amerikai blöffnek" nyilvánította. Öccsét, Jánost két évre kivitte magával tanulni a Ford művekhez. Az amerikai állampolgárságot 1915-ben kapta meg. 1921-ben hat Fordson traktort küldött haza, majd ’22-ben segített beindítani a makói Ford kereskedést, mely nemsokára már békéscsabai lerakattal is büszkélkedhetett.

Makói diákok számára százezer koronás ösztöndíjat alapított. 1926-ban a kormányzó fogadta az éppen Budapesten tartózkodó Galamb Józsefet, majd miután felismerte benne az egykori tengerészt, meginvitálta a családjához, ahol megbeszélték, hogy iskolái elvégzése után a kormányzó fia, Horthy István tanulmányútra megy Detroitba. Mikor az idő elérkezett, Henry Ford saját kezével írt levélben invitálta Horthyt a gyárába, aki a traktorkísérleti és konstrukciós osztálynál helyezkedett el. A cég ekkor már 110.000 embert foglalkoztatott, akik naponta 9.300 autót gyártottak, Galamb fizetése pedig évi 75.000 dollár volt, ami megegyezett az USA elnökének járó díjazással. Galamb 1932-ben járt utoljára itthon, amikor előadást tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletnél.

1943-ban Edsel Ford, aki a Lincoln és a Mercury típusok bevezetésén gondolkodott, meghalt, Henry pedig ragaszkodott a változatlansághoz. "Nem lesz semmiféle Lincoln vagy Mercury, semmi más, csakis Ford" jelentette ki Henry bácsi, amivel viszont unokája, Henry II nem értett egyet. Galamb, aki az alapítóhoz mindvégig hűséges volt, két tűz közé szorult. Talán ez is közrejátszott az év végén bekövetkezett szívrohamában, melyből felépülve, 39 év munkaviszony után kérte nyugdíjaztatását. 1955. december 4-én hunyt el Detroitban.

Itthon a II. Világháború után természetesen hallani sem akartak Galambról, a testvérek cégét államosították, az érkező pótalkatrészeket lefoglalták. A politika, jó szokásához híven megint beleszólt az automobilizáció fejlődésébe, bár az a tény, hogy a hatalom képviselői amerikai, köztük a Ford által gyártott Lincoln autókról mintázott „szolgálati gépjárművekben” feszítettek, nem nagyon zavarta az elvtársakat. 1981-ig, születésének századik évfordulójáig kellett arra várni, hogy emléktáblát avassanak a tiszteletére.

1990-ben a makói Szakmunkásképző intézet felvette a nevét, 2001-ben pedig díszpolgárrá avatták szülővárosában. Joseph Edwin Hurd, Galamb unokája az internetet böngészve akadt az iskola honlapjára, majd miután felvette velük a kapcsolatot, anyagiakkal is támogatta őket. A szegedi Móra Ferenc Múzeum most kiállítással tiszteleg emléke előtt, korabeli dokumentumok, fényképek, modellek bemutatásával, és bár sajnálatos, hogy a levelek, újságcikkek egy része a magyarázó feliratok szerencsétlen elhelyezése miatt nem olvasható, a tárlat érdekes bepillantást enged a méltán világhírű mérnök életébe. A kiállítás május végéig tekinthető meg a múzeumban.