...ó igen, én is azokon az 'amerikaiautós' filmeken nevelkedtem, amiktől aztán később a vércsoportom 98-as lett, (ami az egyik laborvizsgálaton derült ki évekkel később). Amikor éppen nem adtak egyet sem belőlük, akkor hatalmas autók rajzolásával ütöttem el gyerekkorom nagyrészét. Itt nagyjából eldőlt, hogy a rengeteg értelmes dolog helyett mire fogom pazarolni időmet, és nehezen megkeresett pénzemet.

Hogy miért éppen Pontiac? Hát van az úgy, hogy az ember barátjának nemcsak 98-as a vércsoportja, hanem még kis piros nyilacskák is vannak a vérében vörös vérsejtek helyett. Na ez a barát - az egyszerűség kedvéért nevezzük itt most csak Sárkánypistinek - hatott oda egy kicsit segítve keresésemet, melynek feltételei a V8-as motor, 65-75 évjárat, 2 ajtós coupe-éság, és persze a nagytepsiség voltak.

Hát ez volt az a kép, amit először megláttam róla. Milyen érdekes, hogy a marketing így 40 év után is hat. Ez a kép a Pontiac 68-ban kiadott következő évi modellismertetőjében jelent meg. Abban az időben még nem használtak photoshop-ot, viszont remek rajzolóik voltak, akik ügyesen eltorzítva az arányokat vonzóvá tettek egy-egy kevésbé sikerült autót is (persze abban az időben, arrafelé, ilyen kevés volt).

...

...azután 2003-ban megkezdődött az utazás California napfényes tájairól Antwerpenen keresztül a kevésbé napfényes, ámde Magyarországra. Az autót Monrovia-ban (California egyik városkájában) vette meg egy jóérzésű amerikai 1968 őszén. A karosszéria állapotából következtetni lehet arra, hogy nem is igen járt vele hosszabb időre kasznirohasztó helyeken.

Úgy tűnt, hogy az autó átesett egy 'amerikai teljes felújításon', ami egy új fényezést, tetőáthúzást, négy új kereket és új gumikat jelentett. Az 'amerikai teljes felújítás' része, hogy a szerkezeti elemeket (amik a járdáról nem látszanak a Rodeo Drive-on elhúzva) érintetlenül hagyták (futómű, motor, stb.). Viszont a pinstripe visszakerült az oldalára.

Az autó egyébként tökéletesen működött, eltekintve attól, hogy minden második útegyenetlenlégre leverte a kartert az aszfaltra (márpedig a 'minden második útegyenetlenségek' európa ezen tájain elég gyorsan következnek egymás után). A futómű elfáradása miatt az amúgy sem magas építésű autó egy kicsit lejjebb került. Azért a felújítás után még egy darabig összehúzott seggel suhantam át az útegyenetlenségeken.

...

A honosítás és a veterán vizsga után elgondolkodtam a csinosításon. Race és tuning fejű barátaim szerint a motort azonnal ki kell venni, és minimum 500 LE-vel később visszatenni.
Én viszont egy használható, eredeti állapotú autót szerettem volna, így aztán barátaim jól szórakoztak, mikor megtudták, hogy az első alkatrészrendelésben egy első embléma volt, amit rendeltem az autóhoz a régi törött, megfakult helyett, és nem estem neki azonnal a tuningolásnak.
Ez így utólag tényleg elég viccesen hangzik annyi szerelés és alkatrészre várás után, de akkor jó ötletnek tűnt.
Az első csomagban azért voltak más apróságok is, mint pl. első rugók, szilentek, vagy gumi ablakszigetelések, mert azért a californiai nap ropogósra sütötte őket a közel 40 év alatt.

...

Azért persze, ha az embernek van egy ilyen bringája, nem szívesen közlekedik vele összeszorított seggel, még ha a parkolóban jól is mutat az autó. Így aztán megkezdődött az első futómű teljes felújítása, ami az összes szilent, gömbcsukló, rugó, lengéscsillapító, gumi fékcső és összekötő rúd cseréjét, valamint a lengőkarok festését jelentette.
A felújításra a Sárkánygarázsban került sor (köszönet érte). Az alkatrészek többsége a PST-től került bele.

...

... na jó, ha már ilyen jól belejöttünk, meg úgyis tél van, akkor legyen meg a hátsó futómű is. Itt is, az elsőhöz hasonlóan a szilentek, a rugók és a lengéscsillapítók kerültek kukába, lefestettem a visszaépítésre szánt alkatrészeket, és persze beépítettük az újakat (PST polygraphite szilentek, lengéscsillapítók, rugók, gumi fékcső, kerékcsapágyak)

Mivel az autót eredeti képében szerettem volna megőrizni, így nem volt megengedhető a külső dekoráció, viszont a kardántengelyen kiélhettem műkedvelő Hot Rod-istaságomat. Gondoltam, ott úgy sem látszik, bár egyszer vontatáskor azért meg kellett mutatnom neki a napfényt.

Eredetileg a differenciálmű házból kihagyták a Pontiac Safe-T-Track sperr-jét, de néhány féloldalas gumipárologtatás után úgy gondoltam úgy indul szépen kilinccsel előre az autó, ha mindkét kerék hajt, így aztán megrendeltem az Auburn Gear LSD-jét, és néhány célszerszám legyártása után szépen elhelyeztem a 10 csavaros fedél alatt.

...

...azóta (is) persze ezer kép készült róla (havonta), de még mindig akad egy-kettő, amit új nézőpontból mutatja a részleteket...

Miután visszakerült alá a szépen felújított első, és hátsó futómű, és a tél még hosszú volt, lefestettem az alvázat is. Asszem ezen a ponton dőlt el, hogy ma már nem szívesen megyek ki vele nedves időben, pedig az eredeti cél a napi használat volt. Persze ettől még nem kéne kímélni, dehát, ha az ember hosszú hónapokat tölt el egy ilyen vasdarab alatt, mellett körül egy száraz garázsban, tisztogatja, festegeti... (Mondjuk az igazság az, hogy a Matizt gyorsabban lemosom egy zuhé után, és még az sem zavar, ha a cseppek meglátszanak rajta utána.)

...

...de, ha az embernek a barátai nagyon racefejűek, és még befolyásolható is egy kicsit, akkor előbb-utóbb megtörik, és egy mély sóhaj után eljut arra a pontra, hogy azt mondja: jól van, vazze, vegyük ki a motort.

A motornak egyébként csak két baja volt:
1. az előző olajcsere kb. 1972-ben volt,
2. a vezérmű tengelyen bütykök helyett csak hullámok voltak.
Persze ettől még elég jól működött, gondolom a gyári 350 LE-ből maradt benne vagy 180, ami még így is több volt, mint az előző autómban (1976 Camaro), így nemigen vettem észre (merthogy többnyire tisztelettel bánok az öreg vasakkal (figyelem, a hangsúly itt még a 'tisztelettel' szón van, később került át a 'többnyire' szóra)).

És aztán elkezdődőtt a harc: én szerettem volna eredeti állapotára hozni a motort, de a már sokat említett racefejűek jobban szerettek volna segédkezni egy minimum 600 LEs motor építésében. Nem mondom, hogy én győztem, de azt hiszem elég erősen tartottam azért magam (lásd az adatsort a végén).

...

Végül újra helyére került a 6.6-os. Egészen szépre sikerült, és nem is lett gyengébb. Még hasonlít is az eredetire (nem kicsit) ami végülis a cél volt.

A légkondi nemigen működött rajta (gondolom széthajtották Californiában). A fűtés sem (gondolom azt meg nem használták, így szétrohadt.) És persze miután a motor beindult és újra lehetett vele csapatni, kevéssé érdekelt a légkondi, meg a fűtés. Így aztán az nem került vissza, hogy majd egyszer azt is felújítjuk. Nameg, ugyebár a légkondi súlya, és a meghajtása sem vesz el a teljesítményből (mintha a racefejűeket hallanám).

Az igazság persze az, hogy ami munkát a motorindítás utánra tervezünk az sosem készül el. Ez igaz bármilyen hosszútávú projectre, pl. lakásfelújításra is (ha már lakható a kecó, senki sem fest díszcsíkot a plafon alá, vagy nem teszi fel a takarólécet a ...).

...

Azért itt megemlékeznék a korábbi garázslakókról is, akiknek nem jutott külön garázs, de akikkel szép napokat éltünk együtt:







Chrysler LeBaron Medallion Coupe, 1978

...és a matt fekete csoda, méltó környezetben...







Chevrolet Camaro LT1, 1976 (a hátulja 1978)

Aztán végül néhány hónap után, ami főleg alkatrészre várva telt el, összeállt a motor.
A kép azt az állapotot ábrázolja, amikor a motor éppen az AmesPerformance-tól rendelt gyári színű festékre vár.
Merthogy festék, kísérő nélkül nem utazhat repülőn, kellett keresni, majd várni egy ismerőst, aki hazakíséri a flakonokat (köszönet ennek az ismerősnek is).

...

...végül megérkeztek a terrorista-gyanús festékes flakonok, és elkészült a motor. Itt még a gyári leömlőkkel látható, amiket hamarosan ki kellett cserélni az Indian Adventures hengerenkénti hosszú leömlőire, merthogy 40 m/h-nál egy eléggé nehezen viselhető rezonancia alakult ki az utastérben a 'fojtás' miatt (persze hogy, hogy nem jött néhány lóerő is, de gondoltam most már úgyis mindegy)

...

...aztán jött a legkevésbé látványos része a dolognak. Asszem ez az, amihez tényleg szeretni kell ezt a 'sportot'. Én ezt úgy oldottam meg, hogy egy üveg jófajta fehér borral beköltöztem a motortérbe néhány délutánra, és egyenként lesikáltam az ott található apró szarságokat (asszem ez a helyes szakkifejezés, bár van olyan irányzat, ahol biz-baszoknak nevezik őket).
Végül asszem egy kis fekete festéket is fújtam ide-oda, de erre már nem emlékszem pontosan, mert addigra elfogyott a borom.

...

Egy kis történelem:

Gyártósoron 1969-ben.
Ez nem ő, de a kép eredeti, és hozza az érzést.
Asszem napokig elnézelődtem volna ott, vagy a gyártósor végén szívesen vettem volna át a kulcsokat.

...

Egy másik ereklye:

Ez az eredeti megrendelő lapja, amivel a dealer megrendelte 68-ban.
Az érdekesség, hogy ma is ugyanezek az extrák vannak benne, rajta, nem hiányzik semmi, és nem is gányoltak rá mást.
Egyedül a gyári extraként eredetileg is rendelhető fordulatszámmérőt tettem fel a gépháztetőre, hogy könnyebben megkülönböztethető legyen a gép egy dinnyéskocsitól. (Persze azért a piacon kapható leghosszabb motorháztető kivágása elég erős lelkiismereti válságot okozott.)

...

És most az élvezet:

Motor:
Hengerűrtartalom, elrendezés: 6556 ccm, V8
Teljesítmény: eredetileg 350 LE @ 5000, most közelebb a 400-hoz talán felülről @ 5500
Nyomaték: eredetileg 603 Nm @ 3000, most közelebb a 700-hoz @ valahol
Karburátor: 4 torkú Rochester
Vezérműtengely: Comp Cams XE262H (nagyobb emeléssel)

Szeleprugók: Comp Cams
Lökőrudak: Comp Cams
Himbaáttétel: 1,5 (gyári)
Dugattyú: TRW
Dugattyú gyűrűk: Chrom-moly (felső gyűrűk)
Csapágyak: Federal Mogul
Gyújtás: HEI (megszakító nélküli)
Gyújtókábelek: Autolite Power Seal
Termosztát: Mr Gasket High Flow

Ventilátor: 7 lapátos Flex Blade
Leömlők: hosszú, Indian Adventures szétszedhető, átm. 3,5" kollektorokkal
Kipufogó dobok: Dynomax Super Turbo (Flowmasterek voltak rajta, de túl zajosnak találtam őket)

Váltó:
3 fokozatú Turbo Hydra-Matic 400 automata shift kit-tel

Hátsó áttétel:
3,23:1, National Drivetrain Auburn Gear LSD

Súly: 1865 kg (nem is olyan nehéz, persze nincsenek benne légzsákok)

1/4 mile gyári adat: 15,10 sec, 146,51 km/h

1/4 mile most: 14,28 sec, 158,94 km/h

...és végül az egyik kedvenc képem...