Már a hatvanas évek elején éles verseny alakult ki az amerikai kisautók piacán. A GM hiába jelent meg az újszerű, farmotoros Chevrolet Corvairrel, a Ford hagyományos felépítésű Falconja népszerűbbnek bizonyult.

A GM új fegyvere az 1962-ben érkező Chevy II lett, melynek legmagasabb felszereltségű változata a Nova nevet kapta. Az autót gyárilag csak sornégyes és sorhatos motorral szerelték, a ’63-ban érkező Chevy II Nova Super Sport modellt is egy 3,2 literes hathengeres hajtotta.

Nem kellett sokat várni, hogy kiderüljön, a géptető alá könnyedén befér a Chevy V8-asa. Megjelentek a kereskedők által átépített V8-as változatok, és a kompakt autó hamarosan megbecsülést szerzett a drag versenyzők körében.

Az 1966-os áttervezéssel létrejött szögletes karosszériaváltozat mindössze két modellévet élt meg az újabb generációváltás előtt, de fontos újításként két V8-as motort is hozott. A nagyobbik, az L79 kódjelű 327-es (5,4 l) már 350 lóerőt teljesített, és gyárilag 15-ös negyedmérföldes időket futott.

		1969 Chevy Nova SS Méretek: Hossz: 4 811 mm Szélesség: 1 839 mm Magasság: 1 334 mm Tengelytáv: 2 819 mm Csomagtér: 413 l Motor: Elrendezés: OHV V8 Hengerűrtartalom: 350 ci. (5,7 l) Furat x löket: 4.000 x 3.484 inch Kompresszió viszony: 9,0:1 Lóerő: 295 HP @4 800 rpm Egyéb: Gyártott mennyiség: 17 654 db (SS)

1968-ban a harmadik generáció nagy változást hozott, az önhordó karosszéria helyett félalvázat alkalmaztak. Az első futómű és kormánymű elemeit, a motort és a váltót egy önálló vázon helyezték el, és csavarozott gumipogácsákkal rögzítették a fülkéhez.

A Super Sport - nevéhez méltóan - végre valóban teljesítményt takart. A Nova SS alapmotorja a 295 lóerős 350-es (5,7 l) lett, de aki erősebbre vágyott, a 396-os (6,5 l) big block két változata közül is választhatott így 350 (L34 kódjel) vagy 375 lóerővel (L78 kódjel) gördülhetett ki a szalonból. A Nova Detroit egyik legkisebb izomautójává vált.

A Chevyracing Novája 1969-ben kezdte pályafutását, egy volt a 17654 db SS modellből. Közel 30 évvel később az akkori tulajdonosa komoly átalakításba kezdett, hogy az utcák után a versenypályán is ütőképes autót faragjon belőle.

A komplett belső tér, a félalváz, a doblemezek, a tűzfal és a padlólemez eltávolítása után a csupasz héjat egy új, immáron az autó teljes hosszát végigérő alvázra, és az ahhoz rögzített bukókeretre építette rá.

A súlycsökkentés érdekében az új padló és tűzfal alumíniumból készült el, a gépháztetőt, a homlokfalat és az első sárvédőket egy egy darabból álló üvegszálas elem váltotta le. Az így kialakított front nem csak könnyű, praktikus is.

A csomagtértető szintén üvegszálas, rajta egy alumínium leszorítóelem igyekszik a hátsó kerekeket a pályához tapasztani.

Az üvegek helyére lexan került, ami nem csak könnyebb, sokkal erősebb is a gyári szélvédőknél.

Az új alváz egy C4 Corvette-ére hasonlító első futóművet kapott fogasléces kormányművel. A gyárilag laprugós hátsó futóművet egy drag versenyzésre ideális spirálrugós, hosszú lengőkaros „ladder bar” váltotta fel egy Strange hátsó merevhíddal.

Az elöl 4x15”-os, hátul 14x15”-os dragfelnik mögött Aerospace 4 dugattyús tárcsafékek felelnek a lassulásért. Szükség esetén ott a fékezőernyő is.
A spártai beltér kialakításakor is a funkció dominált, az alumínium műszerfal rengeteg utcai autókban ismeretlen kapcsolónak biztosít helyet. A pilótát és utasát a bukókereten túl hatpontos övvel szerelt Kirkley drag ülések vigyázzák.

A motortérbe egy 454-es Chevy big block került BSD alu hengerfejekkel, egy 8/71-es kompresszorral, az egész tetején két 750-es Holley karburátorral. A motor mögé egy váltófékkel szerelt, akár 2000 lóerőnek is ellenálló kétsebességes Powerglide sebességváltót csavaroztak.

Ez a sebességváltó nagy múltra tekint vissza, hiszen az első változatát a negyvenes évek végén kezdték forgalmazni. A hatvanas években a háromsebességes TH-400-as majd a kisebb TH-350-es váltók megjelenésével folyamatosan visszaszorult, de egyszerűsége és erős felépítése miatt a mai napig közkedvelt a versenypályákon.

Az így valódi versenyautóvá alakított Nova 10,5-es negyedmérföldes időeredményeket produkált az amerikai pályákon.

Az autó élete 2005-ben vett nagy fordulatot, amikor egy hazai versenyző megvásárolta és Magyarországra utaztatta.

Gyakran előfordul, szinte törvényszerű, hogy a kinti viszonyokhoz, a kezelt pályákra hangolt versenyautó Európában nem produkálja az elvárt eredményeket. A Nova sem volt kivétel ez alól, negyed mérföldön meg sem közelítette a 11-et. A csalódott tulajdonos nem mélyült bele a projektbe, túladott az autón.

Az új pilóta az SS Motors csapatával karöltve kezdte meg a Nova átalakítását. Két fő területre összpontosították erőiket: motor és futómű. A motor megbontása nem várt meglepetést hozott, belül koncepció nélkül összeválogatott, a legkevésbé sem versenyszintű alkatrészekre bukkantak.

Az újraépített motort a korábbinál hátrébb helyezték el, így nagyobb tömeg jutott a hátsó tengelyre. Az így kialakult kedvezőbb súlyelosztástól és az áthangolt első futóműtől jobb rajtokat vártak.

A megújulást hangsúlyozva narancs-fehér ruhába öltöztették az immáron a Coronita Drag Racing Team zászlaja alatt induló autót.

A tesztlabor maga a versenypálya volt, a folyamatos hangolásnak köszönhetően a 2005-ös szezon végére állandósultak az alacsony 10-es idők. 2006-ban az autó bement 10 alá, az évadot 9,46-tal zárta. A Nova beírta magát a magyar gyorsulás történelmébe.

A remek időeredmény ellenére voltak még kiaknázatlan lehetőségek az autóban. 6000-es percenkénti fordulat fölött elfogyott a motor ereje, ez futam közben kb. a pálya 3/4-énél jelentkezett.

A jelenség orvoslására a hídba másik végáttételt szereltek, és felkerült egy overdrive a váltó mögé, így már nem az 1:1 hajtás volt a legmagasabb fokozat. 2007. tavaszán a Rábaringen vizsgázott az új felépítés, de nem hozta meg a várt javulást.

Ennél is rosszabb dolog történt a soron következő taszári versenyen. Gumimelegítés közben egy hajtókarcsavar megadta magát, és az elszabadult erő teljesen lenullázta a motort. Dugattyúk törtek, hajtókarok görbültek, alkatrészek röpködtek. Ennek annyi, de még így is jó, hogy nem futam közben történt a baleset.

Egy hét alatt kellett ütőképes motort keríteni az autóba, hogy folytathassák a szezont. A donor a Müller Drag középmotoros dragster lett, melyet legjobb futamán 8,2 másodperc alatt röpítette célba az SS Motors szívó 454-ese.

A sikeres transzplantáció után május 5-én Nyíregyházán állt rajthoz a Nova. Az elért 11,6-os idő visszalépés volt, de az egy héttel korábbi események ismeretében így is kisebb csoda. Sokan elégedettek lennénk ezzel a számmal, a tulajdonosban mégis eltört valami. Az autó gazdát cserét.

Az új fejezet 2007 végén kezdődött, az egy ideje már versenyálmokat dédelgető Káldy Péter (fórumon csak „kaldy”) főszereplésével. Kaldy is az SS Motorst bízta meg az autó fejlesztésével.

A 0,06-os túlméretre fúrt 454-es Chevy big block hengerűrtartalma ~7.800 cm3-re nőtt. A hézag nélküli gyűrűkkel szerelt nagy sűrítésű dugattyúkat H-beam hajtókarok kötik össze a főtengellyel.

A hengerfejek a győri TubolyTech műhelyében alapos portoláson estek át, majd a GM legnagyobb (2,30/1,88) rozsdamentes szelepeit kapták. A vezérlés mechanikus görgős, a himbasort külön merevítő tartja össze, hogy kőkemény rugókat lehessen alkalmazni, így a 7000 feletti fordulatszám sem akadály, végre leomlott a korábbi 6000-es gát.

Egy 1250 cfm-es Holley Dominator karburátor önti a benzint a szívócsőbe, hogy az MSD 7AL3 szikrái begyújtsák a keveréket.

Az újraépített Powerglide váltó egy 12 lamellás, 2500 lóerőig használható lockupos konvertert kapott.

A 2008-as szezon az új pilóta és a gép ismerkedésével indult 11,5-ös időeredmények mellett. A Nova üzembiztosan tette a dolgát, de kaldy jobban fejlődött, mint az autó. Rejtély volt, hogy miért nem jön meg az igazi erő. Végül a karburátor áthangolása egy egész másodperces javulást hozott, így állandósultak a 10,5-ös idők.

Az eredmények alapján kb. 850 lóerőt tudott az autó szívóban. A következő lépcső a nitro beépítése volt. A kézi indítású 200-as löket egy újabb másodpercet faragott az időn, az évad végén ismét 9-ben járt a Nova.

A tél a már megszokott motor és futómű fejlesztésekkel telt. Síkolás, hónolás, új csapágyak, gyűrűk, szeleprugók, vezérműtengely, dugattyúk és hajtókarok. Legfőbb fejlesztés az első futóműben történt, az öszvér trapézkaros futómű nyugdíjazásra került, és az autó a tűzfaltól egy teljesen újjáépített, speciális drag gólyalábas rendszert kapott. Ezzel a megoldással mind a nagysebességű stabilitás, mind a súlyátbillentés problémája orvoslásra került.

Rosszul, motorhibával indult a szezon. A javítás után jött egy 9,6-os idő, de a v8cars kupán ismét beütött a krach. Elment az olajnyomás, a motor csapágyas lett. Nem sok híja volt, hogy kaldy is feladja, de végül előre menekült, a TubolyTech-re bízta a motor teljes javítását.

A javítás utáni első versenynapot folyamatosan rekordokat döntve 9,30-cal zárták. A siker meghozta az étvágyat. Előbb 9,28, majd szeptember végén Kiskunlacházán 9,006 s, 240 km/h fölötti végsebességgel, kétkerekes rajttal.

Hamar kiderült, hogy a nitro rendszer átépítést kíván, 250 lóerő felett elveszíti a rajtbeli tapadást az autó. Az októberi szezonzáró versenyen már egy progresszív vezérlő adagolta a kéjgázt, és a kezeletlen, hideg betonon is 9,1 másodperces időt produkált a Nova 247 km/h célsebességgel.

Az autó eredményeire felfigyelt több szponzor is, és komoly reklámlehetőséget látnak benne, hisz minden versenyen látható, szinte az összes autós portálon tucatjával jelennek meg fotók, videók róla. A v8cars fórumról is többen támogatják az autót, kiemelten az Olivér Optika Kft, Wattson fórumtársunkkal.

llyen szintű eredményes és folyamatos versenyzés elképzelhetetlen támogatók nélkül, ezért a téli felkészülés és új motorprojekt mellett a Chevyracing legfontosabb feladata új szponzorok megnyerése. Ehhez kaldy szívesen várja bárki segítségét, ötletét.

Egyedi teljesítmény az, amit a Chevyracing nyújt, egy emberként szurkolunk kaldynak, kíváncsian várjuk a 2010-es szezont és a 8-as időket!

A csapat weboldala: chevyracing.hu
Köszönjük a versenypályán készült képeket Petairnek és Switch-nek!