Az Egyesült Államokban már a húszas évek közepére jellemzővé vált a tömegtermelés, még a luxusautók elsöprő többsége is uniformizált, „gyári” karosszériákkal került a vevőkhöz. Nem így Európában: mifelénk csak a II. világháború szakította meg azt a gyakorlatot, hogy a kereskedésben csak egy járóképes alvázat adtak el, és a tulaj számtalan kicsi műhely kínálatából választott egyedi karosszériát magának.

Ennek megfelelően, az Európában eladott amerikai kocsik jelentős része is csak az öreg kontinensen nyerte el végleges formáját. A szokásokon kívül ennek egyéb okai is voltak. Elsősorban gazdasági szükségszerűség vezetett erre: az importőrök számára olcsóbb és egyszerűbb volt csupasz alvázakat szállítani, mint nehezebb és kényesebb komplett autókat. És persze ne felejtsük el, hogy az I. világháború után széles körben terjedő protekcionista gazdaságpolitika jelentősen megemelt vámokat eredményezett. A profit szempontjából tehát nem volt mindegy, hogy egy teljes autó, vagy csak az alváz után kell vámot fizetni.

Ugyanígy a belső piacok védelme indokolta, hogy a húszas évektől kezdve mind több amerikai cég nyitott európai összeszerelő üzemet. Az első a sorban a Ford manchesteri leányvállalata volt 1911-ben, majd 1926-ban Németországban is megvetette a lábát. 1927-ben a General Motors kezdte meg a személyautók összeszerelését Hamburgban, de a Packard is Nyugat-Londonban készítette az angol piacra szánt autóit. A beruházási költségek minimalizálása folytán a karosszériaüzemek kapacitását tudatosan alultervezték, és a munkát kiszervezték a már létező tervezőműhelyeknek.

Tudni kell, hogy ekkor Európában másképp mérték a luxust, mint a detroiti gyáraknál. A rövidebb távolságok és a szűk városok miatt ritkábbak voltak a 6-8 literes, 2,5 tonnás masztodonok, a prémiumautók többsége jellemzően 4-4,5 literes hengerűrtartalommal bírt, és maximum 1800 kilós tömeggel.

Ez a méret viszont Amerikában a széles tömegeknek elérhető középkategóriát jelentette, ennek megfelelő árral, de az európai ízlés szerint szegényes külső-belső kialakítással. Gondoljunk csak bele: a harmincas évek kézzel készített sportkocsija, a Mercedes-Benz 500K 160 km/h-s végsebességgel bírt, és csupán 342 darabot adtak el belőle. A Buick Century ugyanekkor 153 km/h-ra volt képes, és 24.364 példányt gyártottak egyedül 1936-ban! A műszaki adottságokra tehát nem lehetett panasz, stílusban és luxusban viszont csak akkor vehették fel a versenyt, ha az európai karosszériások kezére bízták az importalvázakat.

Az utolsó ok pedig tisztán a divat: ekkoriban egészen más stílusú autók voltak népszerűek az egyes országokban, főképpen a harmincas években lehetett egyértelműen elkülöníteni a különbségeket. A franciák (és a csehszlovákok) az elnyújtott, hullámzó formákat szerették, cirkalmas krómdíszekkel. Az angolok magas, tágas kocsikat kerestek, és ők fejlesztették ki a razor edge stílust, melynek fő motívuma a lemezsíkok minél élesebb szögben való találkozása.

A németek megőrültek a vászontetős autókért: a hazai Horch eladásainak például a kétharmadát tették ki a különböző kabriók. De az amerikai stílusú, kihajtható pótüléses kocsik eladhatatlanok voltak: a németek sokablakos, sokszemélyes, nehéz, bélelt tetővel ellátott autókat akartak, az elmaradhatatlan S-merevítővel. Ezeket a speciális igényeket is csak a kis műhelyek tudták kielégíteni, az otthoni futószalagos termelés nem.

Nézzünk hát egy koránt sem teljes válogatást ezekből a páratlan szépségű autókból!


1939 Buick Special Tüscher Cabriolet

A Tüscher-fivérek 1909-ben nyitották meg karosszériaüzemüket Zürichben. Legfőképp amerikai autók építésével foglalkoztak, de ez a cég volt az Alfa Romeo svájci importőre is. Az 1939-es Buick orra ugyan azonos az otthonival, de a szélvédő alakja más, és európai jellegzetesség a felülre szerelt ablaktörlő és a hátrafelé nyíló ajtó is. A négy oldalablak egy amerikai autónál különösen ritka megoldás.

A Special a márka legolcsóbb modellje volt, ára otthon nem haladta meg az ezer dollárt. Európában viszont négyliteres, soros nyolchengeres motorjával már a luxuskategóriát közelítette. 107 lóerős teljesítménye a Horch 930V-vel és a Mercedes-Benz Nürburggal emelte egy szintre.


1937 Cadillac 90 V16 Hartmann Roadster

Ez talán a legmellbevágóbb Cadillac, amely valaha napvilágot látott. A karosszériát a Hartmann műhely készítette Lausanne-ban, mely csupán 1928 és 1939 között működött. Az autó sorsa igen hányattatott volt: 1968-ban egy roncstelepről mentették ki mindössze 925 dollárért! 1990-ben ugyanez a kocsi már 1,4 millióért kelt egy aukción...

A szakirodalomban sokáig úgy szerepelt, hogy a kasztnit a párizsi Figoni et Falaschi követte el, ez azonban tévedés: csupán az ihlet és a stíluselemek egy része származott a francia tervezőiroda 1936-os Delahaye 135-öséről. A kocsi mai formáját csak 1989-ben nyerte el: miután az eredetileg szolid vajszínű, kék betétekkel bíró kocsit többszöri próbálkozásra sem sikerült eladni, a tulajdonos égővörösre fényeztette, vaskos krómbetéteket szerelt fel, és például a tanknyílást is átalakította. Mai állapotában inkább frivol és hivalkodó, mint elegáns.

Képek: supercars.net

1931 Chrysler CG Imperial Ambi-Budd Formal Sedan

1926-ban a michigani Edward G. Budd vegyesvállalatot alapított a német Arthur Müllerrel, és így megkezdte működését az Ambi-Budd karosszériaépítő Berlinben. A képen látható formaterv kísértetiesen hasonlít a korabeli 6 és 8 hengeres Adlerekre, ami nem is csoda, hiszen az Ambi-Budd birtokolta az autógyár 26%-át.

Az Imperial 6,3 literes nyolchengerese 125 lóerejével a legerősebbek közé tartozott, és kilenc helyen csapágyazott főtengelye különösen finom járást biztosított neki. Emellett a Chrysler elsőként vette át a Cord L-29-esen bevezetett, ék alakú hűtőmaszkot, mely még hosszabbá tette az amúgy is hatalmas motorházat, és persze rendkívül szép is volt – így mindenképpen az Imperial lett korának egyik legdivatosabb típusa. 1931-ben 3228 CG sorozatú kocsit gyártottak, de ebből csupán 99 kapott egyedileg tervezett karosszériát.


1930 Cord L-29 Voll & Ruhrbeck Convertible Victoria

Az 1920-ban alapított Voll & Ruhrbeck stúdió Berlin Charlottenburg negyedében készítette kitűnő minőségű, de kissé régimódi és fantáziátlan karosszériáit. A cég specialitása a vászontetős felépítmények gyártása volt, melyek magas színvonaluk miatt rettentő drágának bizonyultak, így nem csoda, hogy általában Mercedes-Benzekre és Rolls-Royce-okra rendeltek tőlük karosszériát.

Az L-29 teljesen beleillik ebbe az illusztris sorba, és külön érdekes az előremutató technika és a régimódi dizájn találkozása. A Cord úttörő volt az elsőkerék-hajtású kocsik között, éppen ezért nem számított tökéletesnek: nehéz orra miatt alulkormányzott volt, és mivel a hajtásláncot gyakorlatilag a korabeli Auburntől vették át, csak 180 fokkal elforgatva, a váltót egy bonyolult és pontatlan rudazat vezérelte. Az alacsony építés persze biztos útfogást és gyönyörű arányokat is eredményezett. Az autó legfinomabb részlete az egyedi hűtődísz mellett a színezett üveg árnyékoló a szélvédő fölött.

Képek: conceptcarz.com


1931 Duesenberg Model J Franay Convertible Sedan

A gazdasági világválság idején Duesenberggel járni a mérhetetlen gazdagság biztos jele volt. A hollywoodi csillagok mellett a mérsékelten demokratikus országok vezetői számítottak a márka fő vevőkörének. Erre a kocsira nem más, mint Mária jugoszláv királyné rendelte a francia karosszériát. Ha hinni lehet a visszaemlékezéseknek, a Mignonnak becézett királyi felség imádta autóját, és ötvenezer mérföldet utazott vele, mielőtt eladta.

Bemutatásakor a Model J alváza 8500 dollárba került, amelyből 18 (!) Ford Model A-t lehetett vásárolni. A meztelen női testet formázó üveg hűtődíszt a kor felkapott iparművésze, René Lalique készítette. A szobrocskát alulról villanyizzó világítja meg, amit nyugodt szívvel nevezhetünk a dekadencia csúcsának.

Képek: ultimatecarpage.com


1935 Ford Model 48 V8 Hebmüller Pullman Limousine

A legjobb példa arra, hogy mennyire más megítélés alá estek egyes típusok Európában, mint az Egyesült Államokban. A V8-as Fordot odaát népautónak árulták, míg a németeknél elegáns limuzinnak. A 48-as széria a legolcsóbb nyolchengeres volt, amelyet csak kapni lehetett: egy ötüléses szedán 5685 márkába került, míg egy Horch 7750-be, egy Adler pedig 8500-ba. Ennek megfelelően eladásai is szépen alakultak: 1935-ben 2187 nagy Ford készült Kölnben.

A tágas karosszéria megjelenésén sokat javítanak az olyan megoldások, mint a lefelé ívelő övvonal, az ezt követő vastag krómléccel és harmadik oldalablakkal. A wuppertali Hebmüller és Fia még lovaskocsik gyártásával kezdte a szakmát 1889-ben, és azon kevés műhely közé tartozott, amely túlélte a világháborút. Szomorú, hogy a békét már nem élte túl: 1949-ben egy tűzvész elpusztította az üzemet, és már nem sikerült talpra állniuk, 1952-ben csődöt jelentettek.


1936 Hudson Custom Eight Sodomka Convertible Sedan

Csehszlovákia elsőszámú karosszériagyártója volt a Sodomka Vysoké Mýto-ban. Első kocsijukat 1925-ben készítették, és egyhamar Európa-szerte híresek lettek kísérletező kedvükről és áramvonalas dizájnjaikról.

Sodomka követte leginkább a francia divatot, és sokszor még túl is tett a mintán. Az itt látható Hudson mégis inkább német hatást tükröz, oldalról leginkább a 326-os BMW-re emlékeztet. A kép nem sokkal a kocsi befejezése után készülhetett, hiszen még a dísztárcsák is hiányoznak.

Ugyan a 113 lóerős Custom Eight első osztályú autó volt, ekkoriban a hathengeres Terraplane tartotta el a céget, nélküle jó eséllyel a Hudson sem élte volna túl a válságot. Közép-Európa viharos történelme miatt mára csupán egy maroknyi Sodomka-féle autó maradt fenn, sajnos ez a Hudson jelenlegi ismereteink szerint nincs köztük. Maga a cég egészen 1958-ig létezett, bár az egyedi autóépítést speciális járművek gyártására cserélte, és persze közben államosították is. A hajdani Sodomka-üzem helyén ma a Karosa buszgyár működik.

Kép: Hugo90 / flickr


1938 LaSalle Model 50 Sodomka Cabriolet

A LaSalle a Cadillac olcsóbb betétmárkája volt 1927 és 1940 között. Gyakorlatilag ugyanazzal a stílussal és műszaki megoldásokkal bírt, csak kisebb és olcsóbb kiadásban. Ezt az 1938-as modellt egy 125 lóerős V8-as hajtotta.

Sodomkának sikerült az amúgy is vonzó 50-est még szebbé tennie: az egybefüggő, hullámzó sárhányó-fellépő kombináció magára vonzza a tekintetet, de a hátrafelé nyíló ajtó a négy krómozott zsanérral is finomabb megoldás, mint az eredeti.

Ennél a kocsinál a tető vonala jobban követi a hátfalat, így kevésbé idézi egy tank lövegtornyát, mint a detroiti kabrió. A kitűnő arányokkal megáldott, luxuskivitelű LaSalle a dadogós VI. György angol király számára készült. Bizonyára igazi felüdülés lehetett számára ez a kocsi a sok tohonya Daimler és Rolls-Royce után.

Kép: Hugo90 / flickr


1936 Packard 1408 Twelve Norrmalm Cabriolet

A nem túl szövevényes történetű svéd autóipar egyik dicsőséges fejezete a stockholmi székhelyű Norrmalm stúdióé. Ez az egyik legalacsonyabb, legfiligránabb karosszéria, amelyet Packardra készítettek. Jól látható ez az oldalablakok minimális méretén, de az elnyújtott farrészen is.

Szembetűnő a dúsan mért krómozás is. A gyári kivitelű Twelve-eken ekkor már mind a hűtőmaszk keretét, mind a fényszórókat a kasztni színére festették, míg itt annak ellenére szépen fénylenek, hogy a fotók az ötvenes évek végén készültek.

A 7,8 literes, 175 lóerős V12-essel szerelt Twelve volt korának egyik legmegbízhatóbb autója. A Norrmalm munkájának igényességét leginkább az mutatja meg, hogy a kilincs egy az egyben az övvonal krómdíszének kicsinyített mása. Annak ellenére, hogy a karosszéria vérbeli sportkocsit mutat, mégis a három lehetőség közül a leghosszabb alvázra építették: tengelytávja közel 366 centiméter!

Képek: aaca.org


1938 Studebaker State Commander Sodomka Cabriolet

A 3,7 literes hathengeressel szerelt Commander az amerikai piac egyik legolcsóbb autója volt, bár ez a Sodomka interpretációján egyáltalán nem látszik.

Itt is megfigyelhető szinte az összes európai jellegzetesség: a hátranyíló ajtó, a négy oldalablak, az S-merevítős bélelt tető és a nyújtott farrész. Külön érdekesség a burkolt hátsó keréknyílás, melyre még egy ízléses krómdíszítés is jutott. Az elnyújtott, íves formák igazán kívánatossá teszik ezt az amúgy eredetileg nem túl nagystílű típust.

A különböző Commander modellekből 41.313-at adtak el 1938 folyamán. Bár igazán csak a negyvenes évektől fűződött össze Raymond Loewy formatervező és a Studebaker neve, a zseniális dizájner már 1936-tól részt vett a south bendi autók megrajzolásában. A State Commander legfőbb újítása a sárvédőbe süllyesztett fényszóró volt, míg a sima Commandert továbbra is a motorház oldalára szerelt lámpákkal gyártották.

Kép: auta5p.eu