v8cars.hu | Magyarok a Fordnál - Farkas Jenő

Magyarok a Fordnál - Farkas Jenő


Farkas Jenő


Az első Oldsmobile-ok egyike


Az első, F-sorozatú Fordson
traktor


Korabeli Magyarországi Ford (&Son) hirdetés


A "kifutó" - A-modell 1929-ből


Akkori idők egyik sztár autója:
Ford V8 1932-ből

Európában az automobil már divat volt a tehetős polgárok körében, Amerika azonban még mindig érthetetlen közönnyel vette tudomásul az öreg kontinens új hóbortját. Néhány egyéni próbálkozást leszámítva az automobilok ügye nehezen mozdult előre Uncle Sam birodalmában, a közlekedés legkedveltebb módja még mindig a lovaglás volt.

Viszont a gépesített világ első hírnökei, a fújtatva szaladó vasparipák (gyk.: mozdonyok) már fontos szerepet töltöttek be az Újvilág dinamikusan fejlődő gazdaságában, hiszen a XIX. század utolsó évtizedeire már Amerika rendelkezett a világ legkiterjedtebb vasúthálózatával. Ennek ellenére nemigen akadt akkoriban közlekedési szakember, aki komolyan hitt volna abban, hogy hamarosan autóutak szabdalják keresztül-kasul a "végtelen lehetőségek" földjét.

Az autóipar azonban remek üzletnek bizonyult, ez pedig nem sokáig hagyta hidegen a szabad világ vállalkozó szellemű férfiúit. Gombamód szaporodtak a kis műhelyek, melyekben az egyedileg készült és a kísérletezésekkel együtt folyamatosan változó szerkezetek szinte ugyanannyi típust képviseltek, amennyi kikerült az ügyes ezermesterek keze alól.

1897-ben egy szegény lakatossegéd és egy gazdag rongykereskedő Detroitban megalapította az Oldsmobile társaságot, amely az első olyan gépkocsikat kezdte gyártani, melyek már úgy-ahogy felvették a versenyt európai társaikkal. Ekkor jelent meg a színen egy egészen jelentéktelennek tűnő kis vállalkozás, amelynek Henry Ford volt a létrehozója.

Akkoriban még senki sem sejtette, hogy a szegényes fészer, ahonnét az első Ford mobilok előgurultak, rövidesen a világ első számú gyártóüzeme lesz, és az autóipar fejlődésében jelentős fordulatot fog előidézni.

Igaz, előbb Ford tőkeerős barátai támogatásával megalapította a Detroit Automobile Company vállalatot, azonban azt hamarosan megvásárolta Leland gépgyáros, és létrehozta belőle a Cadillac céget. Henry Ford a saját útját akarta járni, egyedül látott neki nagyszabású tervei megvalósításához, amely vállalkozás azután igazi amerikai sikertörténetté kerekedett.

Túlzás nélküliek azok a megállapítások, miszerint Ford "ültette kerékre" az amerikaiakat, aki futószalagon történő sorozatgyártásban olcsó és szinte elnyűhetetlen járműveket előállítva a kisebb jövedelműek számára is lehetővé tette, hogy részesüljenek e technikai eszköz nyújtotta élvezetekben.

A történetnek azonban van néhány magyar főszereplője is, akiket máig nagyobb megbecsüléssel emlegetnek az amerikai technikatörténészek és az automobilok történetével foglalkozó művek szerzői, mint itthoni kollégáik.

Volt már szó egy korábbi cikkben Galamb József életéről, most pedig a Ford másik magyar főmérnökét, Farkas Jenőt szeretném bemutatni, aki hasonlóan fényes karriert futott be, mint Galamb.

Farkas Jenő tízgyermekes családban született Káldon. 1904-ben gépészmérnöki diplomát szerzett a budapesti Műegyetemen, majd 1906-ban kivándorolt az Egyesült Államokba. Többször változtatott munkahelyet, rövidebb időre kétszer is volt munkaviszonyban a Fordnál, mígnem 1913-tól véglegesen ennél a vállalatnál állapodott meg, ahol azután több mint harminc éven át dolgozott.

A mezőgazdaság egyre fokozottabb gépesítése, majd az első világháború kitörése, amikor is a munkaképes férfiak jelentős tömegeit sorozták be, nagy lendületet adott a megbízható, lehetőleg olcsó és strapabíró erőgépek, a traktorok fejlesztésének, amelyek kezelése akár a nők számára sem jelenthetett megoldhatatlan feladatot. E célra Henry Ford egy új vállalatot hozott létre Ford & Son néven, és egy megbízható erőgép kifejlesztését Farkas Jenőre bízta.

A később Fordson néven forgalomba kerülő traktortípusok nehéz terepviszonyok között is megállták helyüket, és igen nagy népszerűségnek örvendtek Európában is. Magyarországon az 1920-as évek végén a teljes traktorállománynak csaknem a fele, a világon harmada volt Fordson márkájú. A tervezés oroszlánrészét Farkas Jenő végezte.

A traktor nagyszerűsége az egyszerűségében rejlett. Háromsebességes kéziváltót kapott melynek a kivezető tengelye egyből a differenciálműbe nyúlt. Az alváz T alakú volt, melynek szára magában foglalta a váltót, keresztben pedig a diffi, és a féltengelyek kaptak helyet.

Az első futómű egy csapszegre volt középen felfüggesztve. A kerekek gumi nélküli küllős acélkerekek voltak, hátul óriási karmokkal. Rat rodokat megszégyenítően egyszerű, tolórudas kormányszerkezettel, és a hátsó tengelyre ható fékszerkezettel gyártották. Soros, négyhengeres motorral látták el, a végsebessége elérte a 15 km/h-t, ami ezekkel a szerkezeti elemekkel halálközeli élményt biztosított. Eközben a motor elérte a maximális, 220 f/m fordulatszámot.

A hűtésről a nyitott motorház, és egy nagy hűtő gondoskodott. Hajtóanyag a petróleum volt, majd bemelegítésként kurblival lehetett beindítani a járgányt. Az akkor mezőgazdasági gépépítési trendnek (ha lehet ilyenről beszélni akkoriban) megfelelően kényelmetlen, lassú, ugyanakkor elnyűhetetlen, végtelenül egyszerű szerkezetű, könnyen szerelhető, kiváló terepjáró képességű, és a nagy darabszámú gyártás miatt olcsó géphez jutott, aki ilyet vett akkoriban.

Tartósságát mi sem bizonyítja jobban, minthogy a veterán traktor találkozókra érkező Fordson traktorok restaurálás előtt is szinte kivétel nélkül dolgoztak, 60-70-80 évvel a gyártásuk után.

Jogos a kérdés: hogy kapcsolódik Farkas az autóiparhoz? Az 1920-as évek második felében a Ford-T utáni kereslet jelentősen visszaesett, ma úgy mondanánk, hogy kifutó modell volt. A népautó már nem felelt meg a növekvő igényeknek, a típus tökéletesítése elkerülhetetlenné vált. Az utolsó Ford T-modell 1927 májusában került le a szerelőszalagról, ami után az amerikai közvélemény felfokozott érdeklődéssel várta az új gépkocsi megjelenését.

A Ford A-modell kialakításában Galamb mellett Farkas is tevékenyen kivette a részét, az Ő munkája volt a tengelykapcsoló, a váltó, a felfüggesztés és a fékek megtervezése. Ugyanakkor Harold Hicks munkatársával sikerült a T-modell motorját úgy átalakítania, hogy annak teljesítménye 25 lóerőről 40-re nőtt (akkori viszonyok mellett ez komoly fejlesztés volt).

Az új autó óriási sikert aratott, alig egy hónap alatt csaknem egymillióan adták le megrendelésüket a vételárral együtt. Az A-modell hat karosszériatípusban készült és immáron többféle színből is lehetett választania a vásárlóknak. A Ford nemcsak megőrizte, hanem tovább erősítette vezető helyét az amerikai autópiacon.

A harmincas évek elejére azonban a megnövekedett igények és a konkurencia nyomására szükségessé vált a Ford cégnek egy merőben újfajta autóval előrukkolnia. Itt ismét képbe kerültek a magyar mérnökök.

Az alváz és a futómű Farkas Jenő és Nádor Imre szakértelmét dicsérte, de Galamb József is számos konstrukciós elemét tervezte az új autónak. A motorfejlesztés itt sem maradt el. Farkas első pillantásra vadnak tűnő terveit némi hezitálás után Ford bácsi elfogadta, így született meg az első Ford V8-as (221 cui.; 65LE) motor 1932-ben.

Az autótípus is a V8 nevet kapta, számos karosszériaváltozatban került forgalomba, és sokan az autózás hőskorának legszebb darabjai között tartják számon,nem csodálhatjuk hát, hogy a korabeli hollywoodi filmek leggyakoribb főszereplőjévé vált.

Farkas sokoldalúságára vall, hogy a második világháború alatt részt vett a B24-es bombázó egyes alkatrészeinek a tökéletesítésében is, és egy tankmotort is összeállított.

Farkas Jenő nyugalomba vonulása után tanácsadóként még hosszú évekig tette magát hasznossá a Ford vállalatnál, egészen 1963. február 24-én bekövetkezett haláláig.


Magyarország első amerikai autós magazinja 1998-as megszületése óta együtt fejlődik a hazai amerikai autós kultúrával.

Feladatunknak tekintjük a lehető legtöbbet megőrizni a magyarországi amerikai autózás elmúlt közel két évtizedéről.

Napló

Hozzászólások

  • keke0323:

    Bakker .Végre előkerült! Sokat gondoltam rá mi lehetett a sorsa! De jó,hogy

  • Zola:

    Úgy tűnik, nincs jó válasz, mindenkinek adok pontot a rádióra.

A lap tetejére