Negyvenkilenc évig tartó gyártása során az Eldorado mindig kitűnt valamivel a többi Cadillac modell közül. Nyolc generációja során természetesen rengeteget változott, de műszaki szempontból majdnem mindig a Cadillac típusok csúcsát testesítette meg. Az alábbiakban a negyedik generáció (1967-1970) bevezetésének körülményeivel kapcsolatos történések segítségével pillantunk a színfalak mögé, így megismerhetjük a kor szokásait, az összefüggéseket, és az autóipar akkori erővonalait is jobban megérthetjük.

Az 1967-es Eldorado fejlesztése

A hatvanas évekre a Cadillac olyan hírnevet és megbecsülést szerzett, hogy Harold Warner - aki 1960-tól 1966-ig volt a Cadillac vezérigazgatója - szándékosan hagyta az igényeket a gyártási darabszámok fölött, hogy az értékesítési árat illetve a használt értéket magasan tudja tartani, és még így is folyamatosan növekedtek a darabszámok.

A Cadillac tehát az elért sikerekre alapozva kezdett elkényelmesedni. Ebben az időben csak egyetlen alap modellre koncentráltak, melyet különböző karosszéria kialakításban és felszereltségi szinten gyártottak. Ettől a fő irányvonaltól mindössze egyetlen jelentősebb eltérés volt, a Fleetwood Series 75, mely egy hosszú tengelytávú sedan volt, főleg a limousine és a halottaskocsi üzletág részére. A Cadillac tehát semmilyen igazán speciális autót nem kínált a vásárlóközönségnek, és a közelmúlt ilyesfajta törekvései sem voltak ösztönző hatásúak. A „flancos” ’57-’58 Eldorado Brougham-on autónként kb. $10.000-t veszített a gyár borsos, $13.074-s ára ellenére, és az ’59-’60-as, Pininfarina által gyártott utódból mindössze 200 db-ot értékesítettek.

A Cadillac az „egységbe szerelt erőátvitel” koncepciót először 1959-ben fedezte fel (Európában ebben az évben jelent meg az elsőkerék-hajtásban áttörésnek számító Mini), amikor a részleg helyettes főmérnöke, Don Adams és mérnöke Lester Milliken kifejlesztett egy elsőkerék-hajtásos kísérleti példányt, melyet azon a télen egy észak-michigani repülőtéren teszteltek.

Egyes források szerint a Cadillac mérnökség azt fontolgatta, hogy az első kerekek hajtását a felfüggesztett fejlesztésű OHC V-12 motorral párosítják, melynek köszönhetően az Eldorado Brougham-ot tudták volna egy új, presztízs Cadillac-re cserélni. Ha ez igaz, akkor ez a terv soha nem jutott túl a koncepció fázison, 1960 júniusában ugyanis James M. Roche után Harold Warner lett a vezérigazgató, aki nem akarta gyártási kapacitását új, „pénzbukó” „presztízs” modellek gyártására pazarolni. Akárhogy is történt, végül semmi nem lett belőle, és a Cadillac érdeklődése elfordult az elsőkerék-hajtástól.

Bill Mitchell, aki 1958 végén a designért felelős alelnök lett, nem felejtette el, hogy hosszú GM-es karrierjét a Cadillacnél kezdte 1935-ben. Mitchell első sikere az 1938 Sixty Special volt, tündöklő, divatos kivitelével, mely miatt a részleg vezetői aggódtak is, hogy esetleg túl radikális változás lesz vevőkörük számára.

		Personal Luxury Car A „személyes luxusautó” egy nagymértékben formatervezett luxusautó, melynél a látvány nagyobb hangsúlyt kap, mint a praktikusság. Tipikusan kétajtós (coupe vagy convertible) kivitelű, és sokkal fontosabb célja, hogy megforduljanak utána, mint hogy gazdaságos legyen, illetve, hogy nagy legyen az utas- és csomagtere. Rendkívüli hangsúlyt kap a komfort és a kényelem, ezért a létező legtöbb kényelmi berendezést beleszerelik, vagy rendelhetővé teszik hozzá.

Mikor Harley Earl után Ő lett a Design Részleg feje, azonnal fejébe vette egy új, „personal luxury” (személyes luxus) Cadillac megalkotását. Az első ilyen jellegű koncepcióautó fedőneve XP-715 volt, mely Ned Nickles tervei alapján készült, és amelyet Mitchell eredetileg a La Salle (a Cadillac harmincas éveinek divatos „társ márkája”) felélesztésére szánt. Mitchell bedobta a La Salle koncepciót Harold Warnernek, de Ő nem mutatott iránta érdeklődést. Végül az XP-715 az 1963-as Buick Riviera lett. (Az „olcsó Cadillac” jelző elkerülése érdekében, nem a Buick La Salle nevet adták neki, ahogy azt eredetileg tervezték)

Ezzel párhuzamosan a Cadillac Design Studio Chuck Jordan és Dave Holls vezetésével 1959 októberében - nem sokkal az Eldorado Brougham visszavonása előtt - elkezdett a „sportos-elegáns Cadillac” elgondolás megvalósításán dolgozni.

XP-727 nevű koncepciójuk sem nyert több támogatót a Cadillac menedzsmenten belül, mint az XP-715/Riviera, de Jordan emberei nem adták fel. 1961 augusztusára kibontakozott az XP-727-2, és a következő évben, a négy-ajtós XP-727-3, de ezeket sem hagyta jóvá Harold Warner. „Előálltunk néhány full-size designnal illetve agyagmodellel, de azután nem tudtuk átadni a cégnek” - emlékezett vissza Jordan.

Sokkal előkészítettebb és nagyravágyóbb koncepció volt a Cadillac legendás V-16 modelljének feltámasztása. Stanley Parker, aki Jordan után átvette a Cadillac Design Studiot (Jordant előléptették Design Directorrá 1962 augusztusában), vezette a „hosszúorrú coupe” tanulmány-sorozat fejlesztését.

Chuck Jordan elmondása szerint történetesen a GM (nem a Cadillac) mérnökeivel dolgoztak együtt egy V-16 két V8-ból történő kialakításán. „Inkább nevezném barkácsmunkának, de szerettünk volna bemutatni a Cadillacnek egy lehetséges irányt. Mérnöki szempontból azonban semmi komoly nem történt.” A V-16 csupán hipotetikus volt, de ebben az időben a Cadillac mérnökség komolyan dolgozott egy új V-12, 90-fokos felülszelepelt, felülvezérelt motoron. A fejlesztésről szóló pletykák egészen 1965 végéig terjedtek, de azután végül soha nem ért el a megvalósításig.

A „Toronado vonal”

Míg a Cadillac Studio igyekezett Harold Warnernek eladni egy „personal” Cadillacet, Bill Mitchell egy másik terv eladásával volt elfoglalva: az Oldsmobile-os Dave North „Flame Red Car”-jával. North design tanulmányát - egy letisztult „személyes-luxus” coupe-t - az 1936-os Cord 810 ihlette, mely North főnökének (Stan Wilen) és Mitchellnek is tetszett.

Néhány héttel később a GM csoport alelnöke, Ed Cole utasította az Oldsmobile vezérigazgatóját, Jack Wolframot egy „personal luxury” autó kifejlesztésére az 1966 Buick Riviera E-bodyval közösen. Mitchell rögtön North design elképzeléseit javasolta, mely Wolframnak és Cole-nak azonnal megtetszett.

Az Olds Studio kifejlesztette a designt, és XP-784-nek nevezték el. 1963 februárjában készültek el vele, és áprilisban hagyták jóvá. Végül is ez lett a Toronado. A név Semon „Bunkie” Knudsentől, a Chevrolet vezérigazgatójától ered, aki felajánlotta a Chevy által egy 1963-as show car számára bejegyzett nevet, mellyel a részlegnek nem voltak további tervei. Így lett az Olds elsőkerék-hajtású E-carja Oldsmobile Toronado.

Amikor az Olds Studio elkezdte a munkát az XP-784-en, Ed Cole utasította a Cadillacet saját E-body modellének kifejlesztésére. Ennek látszólagos oka az volt, hogy a GM minél jobban megossza a költségeket, de valójában valószínűleg az állt mögötte, hogy Mitchell és Chuck Jordan olyan módon tudta eladni Cole-nak a „személyes” Cadillac ötletét, ahogy nem voltak képesek ezt Harold Warnernél elérni. Jordan így magyarázta érveit: „Hogy engedheted, hogy a Cadillacnek ne legyen ilyen különleges autója, ha Buicknak és az Oldsmobile-nak van?” Így azután, akár tetszett a Cadillacnek, akár nem, a designosok eladták nekik a tervet.

1963 szeptemberére a Cadillac Studio kifejlesztett egy új, valós méretű modellt, az XP-820-at, mely további finomítások után decemberre az XP-825 ne4vet kapta. Ezen felhasználták a korábbi XP-727-3 valamint a V-16 tanulmány néhány ötletét, de az Olds Toronado „csomagjára” méretezték.

A végső XP-825 modellt 1964 májusában mutatták be a vezetőségnek. Ed Cole addigra már látta, és tetszett neki a forma, de félt, hogy a GM elnök Jack Gordon nem osztja véleményét. Gordon megnézte, de nem igazán volt lelkes. Cole ekkor utasította a designereket, hogy vigyék ki a studioból a modellt, és rejtsék el - nyilván attól félt, hogy Gordonnak más tervei vannak.

Elsőkerék-hajtás

A ’67-es Eldorado előtt (egészen a ’30-as évekig visszanyúlva) a GM mérnökei már kísérletezgettek az elsőkerék-hajtással, (az akkori korból való elsőkerék-hajtású Cordból merítve az ihletet) de a project lendületét vesztette az erőteljes hajtáslánc rezgések miatt, melyet nem tudtak megszüntetni.

A II. Világháborút követően ismét előkerült a téma, és az 1955-ös "LaSalle II show car"-t már ilyen megoldással szerették volna felszerelni. Azonban a V8 motor és a hajtáslánc ilyen kis helyre történő beépítése ekkor még komoly gondot okozott, így végül a kizárólag kiállítási célra gyártott autót hagyományos hajtáselrendezéssel látták el. A fejlesztések 1958-ra odáig jutottak, hogy volt már konkrét ötletük a megoldásra.

Bár a GM vezetői szerint az elsőkerék-hajtás túl drága volt a tömegtermelésre, az Oldsmobile menedzsment tárgyalásba kezdett Ed Cole-lal az elsőkerékhajtás Olds E-caron való használatával kapcsolatban. Cole - aki azelőtt a léghűtéses, farmotoros Corvair fejlesztését felkarolta - együttműködött, de az igazgatótanács még bizalmatlannak mutatkozott. Frederic Donner, a GM elnök-vezérigazgatója (1958-1967) engedélyezte a fejlesztés folytatását, de az FWD csomag végső elfogadásával 1964 tavaszáig várt, amikor az Oldsmobile bemutatott egy működő prototípust.

A „Unitized Power Package (UPP)” (Egyesített Erőforrás Csomag) nevű egység a motor/váltó/differenciálművet jelenti, mely nem sokkal nagyobb, mint maga a motor. Mivel a Toro/Eldo E-body V8-as motorja túl nagy volt ahhoz, hogy keresztben helyezzék el, egy olyan váltót alkottak, melyet a motor végéről egy lánc hajtott meg. A váltó a motorral párhuzamosan, amellett feküdt, és az első tengelyben lévő differenciálműnél ért véget. John Beltz és Andrew Watt, az Oldsmobile helyettes főmérnöke és a „Modern Mérnökség” feje rendkívül elkötelezett volt a UPP ötlet iránt, melyet 1960 eleje óta teszteltek.

Az igazgatótanács előzőleg mindhárom (Buick, Oldsmobile, Cadillac) E-body autót elsőkerék-hajtásúvá akarta alakítani, de a Buick vezérigazgatója, Ed Rollert ellenállt. Így az 1966-os Riviera csak az alap karosszériahéjat osztatta meg Olds „unokatestvérével”, de a hajtásláncot valamint a futóművet nem. A Cadillac azonban alkalmazta az Olds UPP csomagot, bár saját motorjukhoz párosították azt. Így az 1966-os Oldsmobile Toronado és az 1967-es Eldorado közös elsőkerék-hajtás rendszert alkalmazott.

Az elsőkerék-hajtás előnyei

- eltűnik a kardántengely és vele együtt a kardánalagút (nagyobb belső tér),
- csökken a súly,
- alacsonyabbra lehet építeni az autót, így alacsonyabbra kerül a súlypont,
- nagyobb csomagtér,
- a farmotoros kivitelhez képest könnyebben megoldható a motor hűtése (hátsó légterelők helyett hűtőrács),
- könnyen és olcsón megoldható az összes kerék független felfüggesztése,
- iránytartási stabilitása bizonyos helyzetekben jobb, kevésbé érzékeny az oldalszélre,
- nedves úton jobb tapadást biztosít,
- jobban alakítható számos karosszéria-kivitelhez, pld. kombi (station wagon) illetve áruszállító (light truck),
- egyszerűbb és olcsóbb az összeszerelése a gyártósoron, mivel egyetlen komplett egységben van elhelyezve az összes hajtáslánc-elem.

Az elsőkerék-hajtás hátrányai

- nehezebb a kormány forgatása a nagyobb első-tengely terhelés miatt,
- az első gumiabroncsok (a kormányzási és hajtási erőátvitel miatt) gyorsabban kopnak,
- kedvezőtlenebb a hegymeneti tulajdonsága, amikor a súlypont hátra kerül,
- drágább alkatrészek (CV joint),
- az első fékek fokozottabban vannak igénybevéve,
- nyomaték-kormányzás (torque-steer) (a motor nyomatékának első kerekeket kormányzó hajlamossága),
- alulkormányzottságra való hajlam.

Az elsőkerék-hajtás úttörőinek története vázlatpontokban - Már az első önjáró szerkezet, az 1769-es, Nicholas Joseph Cugnot-féle gőzhajtású gépkocsi is elsőkerék-hajtású volt - igaz, annak még csak egy kereke volt elöl - 1900 előtt Európában a Humber, Latil, és De Riancey is kísérletezett az elsőkerék-hajtással, de a hajtási problémák (egyszerre kell hajtani, kormányozni és rugóztatni az első kerekeket) miatt mindegyik feladta a további próbálkozásokat. (Auguste Joseph Frederic Georges Latil nevéhez fűződik az az 1897-es szabadalom („broken transmission”), melynek segítségével a kormányzandó kerekeket is hajtani tudta) - A Jean-Albert Grégoire által szabadalmaztatott „Tracta-csukló” felhasználásával a Tracta nevű francia autógyártó 1926-tól elkezdett elsőkerék-hajtású gépkocsikat gyártani. (Grégoire szabadalmát alkalmazta később a DKW, az Adler és a Citroën is) - Az Egyesült Királyság-beli Alvis Cars gyártott 1928-1931 között elsőkerék-hajtású autót, összesen 142 darabot - A Stoewer is és a DKW is (F1) gyártott elsőkerék-hajtású autót 1931-ben Németországban, valamint az Adler ’32-ben, és az Audi ’33-ban (Audi Front UW220 – első európai autó, mely hathengeres motorral kombinálta az elsőkerék-hajtást) - 1934-ben jelent meg a Citroën Traction Avant, mely az első önhordó karosszériás elsőkerék-hajtásos autó volt a világon A Popular Science 1960.februári beszámolója szerint Európában akkorra „A Citroën, a Panhard, a DKW, az Auto Union, a Saab csak elsőkerék-hajtást használt. Még a tradicionálisan csak hátsókerék-hajtású személygépkocsikat gyártó cégek, mint a Peugeot és az Alfa Romeo is alkalmazta az elsőkerék-hajtást pl. a kisáru-szállítóknál, ahol fontos volt a raktér mérete, és alacsony lehetett a rakodómagasság.” - Az USA-ban először főleg versenyautóknál bukkant fel az elsőkerék-hajtás. J. Walter Christie 1904-ben, New Yorkban, elsőkerék-hajtású versenyautót épített (keresztben elhelyezett motorral!). Christie Amerika első, fronthajtásra elkötelezett embere volt. Autóival 1916-ig több sebességrekordot is megdöntöttek. - 1918 és 1922 között a kansasi (Missouri) illetőségű Ben F. Gregory gyártott néhány ek-h gépkocsit, melyeknél mind a DeDion-féle elsőkerék-felfüggesztést alkalmazta - 1923-tól (a híres versenyautó-építő) Miller is elkezdett ek-h autókat építeni. Az 1925 Miller Special („Junior 8”) 1925-ben 2. lett az Indianapolis 500-on. 1930-ban Miller-Hartz Special győzött Indianapolisban (majdnem megegyezett a hajtásegysége az L-29-vel, ami pace car volt abban az évben). 1932-ben egy hasonló autóval nyert Fred Frame. - A Frontmobile és a Front Drive nevű gyártók is ezekben az időkben gyártottak ek-h autókat, ahogy a Ruxton is (1928 – prototípus, mindössze 200 autó 1929-ben) - Cord (L-29) - ez az 1929-ben bemutatott autó jelentette az amerikaiaknak valójában az elsőkerék-hajtást, melybe praktikusan fordítva szerelték be a hajtásláncot. A differenciálmű elöl volt a kerekeknél, aztán hátrafelé a váltó, majd a sornyolcas motor. A motortér rendkívül hosszú volt emiatt, de a hajtott kerekeknek nem biztosított elég súlyt a tapadáshoz. A versenyautó-építő Harry Miller szabadalmai alapján Cornelius Van Ranst alkotta. Ez volt az első ek-h autó, mely komolyabb gyártási mennyiséget ért el Amerikában, 1929-től 1931-ig 4.429 darab készült el belőle. Négyféle „gyári” karosszéria kivitel volt: Sedan, Brougham, Phaeton és Cabriolet. A motor 125 lóerős volt, és a kocsi 4.300 pound (1.950 kg) súlyú. Errett Lobban Cord egy fiatal, ambiciózus, intelligens, újító személy volt, amikor 1924-ben az Auburn Automobile Company-hoz került. 1926-ra megfordította az addig folyamatosan csökkenő eladási trendet. Ezután elkezdte felvásárolni az olyan, alulteljesítő cégeket, mint a Duesenberg Motor Company, valamint a Lycoming, és a Cord Corporation alá vonta azokat. A legtöbbek szerint azért alkalmazta a Cord az elsőkerék-hajtást, mert alacsonyabbra akarta építeni az autóit. És valóban, ha megnézzük az ek-h úttörőit, mind alacsonyabbra építették autóikat, mint hátsókerék-hajtású társaik. A mérnökök akkoriban nem gondolták át, hogy lehet a kardántengelyt az utastéren átvezetni, ezért magasabbra építették az autókat (running board használata volt szükséges). Egyébként a fentiekben már említett Jean-Albert Grégoire 1929-ben kipróbálta a Cord autót, és erősen kritizálta az irányíthatóságát, mely a súlyelosztás miatt valóban problémás volt. Két hónappal a Cord L-29 bemutatása után összeomlott az árutőzsde, és elkezdődött a Nagy Gazdasági Világválság, ezért 1931. december 31-én leállt a gyártás. - Az 1936-1937-es Cord-nál (810, 812) módosították a meghajtást. A differenciálmű még mindig az első kerekek között volt, de előtte volt a (vákuum-működtetésű) váltó, és mögötte a motor (rövid, V8-cas). Összesen mindössze 3.000 db-ot gyártottak belőle. - 1946-ban a Novi Governor Special állított fel új körrekordot Indianapolisban 134,4 mph-val. - Lou Moore Blue Crown Special-jei (melyek mind elsőkerék-hajtásúak voltak) nyertek ’47, ’48 és ’49-ben Indianapolisban. - Az 1955 GM L’Universelle elsőkerék-hajtású kiállítási autó volt (kisáruszállítónak remek volt, alacsony padlómagassága miatt). Még ennél az autónál is „fordítva” helyezték be a hajtásláncot. A hatvanas évekre már nem volt probléma a nehezebb kormányzás (szervokormány), a motorok/váltók ráadásul egyre könnyebbé és kisebbé váltak, a CV jointok gyártása már nem jelentett volna problémát nagy sorozatban sem, mégis váratott magára az ek-h széleskörű elterjedése. A Ford az elsőkerék-hajtást az európai (Németországban gyártott) Taunus kisebb modelljeinél alkalmazta 1962-től 1970-ig, annak ellenére, hogy az 1960 februári Popular Science beszámolója szerint akkoriban „A Ford komolyan tanulmányozta az elsőkerék-hajtást. A cég 1959-ben alaposan megvizsgált egy Cordot, valamint Saabok, és más import autók is köröztek a Ford tesztpályáin. A Ford már bejelentette, hogy 1963-ra az összes autója elsőkerék-hajtású lesz, és rengeteg pénzt költöttek a fejlesztésre. Sőt, az egyik beszállítója ráállt a homokinetikus csuklók (CV joint) tömeggyártásának felszerszámozására. A Ford hallani sem akart a farmotoros, hátsókerék-hajtásos autókról.” Ennek ellenére akkoriban az elsőkerék-hajtás áttörése nem történt meg, ami a Ford esetében azért is furcsa, mert Alfred Hans Rzeppa (aki 1926-ban a homokinetikus csukló egyik fajtájának feltalálója volt - melyet azután 1936-ban továbbfejlesztett) történetesen a Ford Motor Company-nál dolgozott mérnökként… és akkor még az ek-h elkötelezett hívéről, Fred Hoovenről, aki szintén a Ford mérnöke volt, (és aki a ’61-es Thunderbirdnél már az ek-h-t akarta alkalmazni) nem is beszéltünk. A Toronado Unitized Power Package kompakt, ügyes és költséghatékony volt, de egyben annyira hasonlított a Ford-os Fred Hooven kialakításához, hogy szabadalomsértési ügy lett belőle, annak ellenére, hogy a hasonlóságok véletlenszerűnek tűnnek. Bár a GM vezetői hosszú évekig rendkívül óvatosak voltak a témával kapcsolatban, a GM-nek végül mégis szabadalmi díjat kellett fizetnie a Ford részére az UPP használatáért. A sors fintora, hogy a Ford maga soha nem használta ezt a kialakítást, és a ’70-es évek közepén a Ford elnöke, Henry Ford II nyíltan elutasította az elsőkerék-hajtást.