A performanszban résztvevők enyhén hézagos listája:
Sistergő serlegek és serlegő sisterek!
HandzsBalamandzsa az indiai csodafakír!
Kardnyelő pingvinek és ping-elő kardnyelek!
TerryPotter a gyermekszerető nyögdíjas varázs-ló!

Frissítések:
02.13 -> További képek, apróságok
03.26 -> Apró javítások, rövid sztorizgatás a KEZDETEK "fejezet" vége felé, ill. 2 új "fejezet": Karbantartás és tuning

Na ide még annyit, hogy az egész garázst időrendbe szedem össze, 'szal az egyes fejezetek szépen történés szerint vannak, így ha vkit érdekel amit itt összelapátoltam, az mindig tudhassa, hogy az újdonság a fejezet végére kerül ;o).

Amire még várhattok.... 8év története.. projektek, jelenlegi statuszjelentés, performance és tuning, tuning lehetőségek és tuning tuning előtt (ez azt jelentené, hogy az agyatlan motortuning előtt mit ajánlott megtenni a "fox"-okkal...

Gyertek be, ne menjetek tovább! Ki itt belép, az be lesz lépve!

Gyártói adatok

Motor: OHV V8, hengerenkénti befecskendezés
Furat x löket (mm): 101.6 x 76.2
Lökettérfogat (cm3): 4942
Sűritési viszony: 9.0:1
Teljesítmény (LE / ford./perc): 225/4200
Nyomaték (Nm / ford./perc): 407/3200
Sebességváltó: 5 seb. manuális
Végáttétel: 2.73:1
Fék: 11" hűtött tárcsa elől, 9" dob hátul
Felniméret: 15"x7"

Gumiméret: 225/60x15
Önsúly (kg): 1450
Súlyelosztás (%): Elöl 58, hátul 42
Hosszúság (mm): 4562
Szélesség (mm): 1755
Magasság (mm): 1323
Tengelytáv (mm): 2553
Nyomtáv elől/hátul (mm): 1438/1448
Üzemanyagtartály (l): 58.3
Csomagtartó (l): 349

Fogyasztás vegyes üzemben (l/100km): 11.7
0-96 km/h (mp): 6.3 (Motor Trend 87/05)
Végsebesség (km/h): 239 (Motor Trend 87/05)
0-1/4 mérföld (mp): 14.8 (Motor Trend 87/05)
1/4 mérföld célvonali seb. (km/h): 152 (Motor Trend 87/05)

Alap listaár (1987): $12.106

Az igazság az, hogy amikor belecsöppentem az egészbe, úgy gondoltam egész jól dokumentálom a dolgokat, de aztán rá kellett jönnöm, hogy nem.
Annó, az analóg fényképezőggépek világában elég kevés képet keszítettem, és ami hosszú múltunkat igazolja, csak a hatalmas számla és vámpapír tömeg.

Szóval rá kellett döbbennem, hogy a csoda Budapest határáig tartott.
Iszonytató tudatlanságomnak köszönhetően első utam az Americarba vezetett egy állapotfelmérésre, ahol 32ezer forintért (ez '98-ban) kaptam egy kétoldalas hibalistát, egy 600.000 Ft-os javítási árajánlatot és egy papírt, amin tájékoztattak az autóm életveszélyes mivoltárol. A döbbenet addig volt az arcomon, míg el nem mentem az addig csak hébe-hóba látogatott szerelőhöz, ahova egy barátom Integrale-ját hordtuk. Szembe kellett néznem a ténnyel, hogy ez is csak egy hétköznapi autó, hétköznapi hibákkal, amit a "szakszervízek" természetesen szeretnek túlmisztifikálni, semmi komoly baja nincs csak olyan dolgok, amikkel még elmegy, de ha nyugodtan akarok beleűlni nap, mint nap, akkor érdemes javítani/cserélni.

Összeszedtük mi az, amit bizony cserélni kellett: rugók (elől megvágva, fém bakkal kitámasztva), gólyalábak és hátsó lengéscsillapítók, fékbetétek, fékcsövek, szervóolaj cső, szelepfedél tömítés, gyertyák, gyertyakábelek, elosztófedél és rotor.
Kérdésem persze az volt, hogy mennyire sürgős mindez. Válasz az volt, ha óvatos vagyok, akkor egy darabig még kihúzhatjuk :o)

Természetesen óvatos voltam és egy kérésnek eleget téve levittem egy barátomat, a tesóját és az anyukáját Miskolcra 160-180-al döngetve az M3 akkori végéig. Valamit már odafelé észrevettem, minden lassitásnál és visszaváltásnál valami ütést éreztem alul, ezért visszafelé 140-re módosítottam az utazósebességet.

Következő utam a szerelőhöz vezetett, ahol kiderült, hogy le volt lazulva a kardán. Utólag levert a víz.

Elkezdtem összeírni és rendelgetni a dolgokat, az eBayt akkor még nem ismerve, hivatalos kinti forrásokból, melyek nem bizonyultak olcsónak, de még úgy is olcsóbbak voltak, mintha itthon vásároltam volna be. Akkor most mindenki elképzelheti az itthoni haszonkulcsokat.

Aztán jött a tél és szembesültem azzal, hogy én nem akarok a Mustanggal télen autózni... vagyis akarnék de nem nagyon lehet, ezért inkább nem akarok. Meg alaphangon 18 litert fogyasztott a hidegben, de gyorsan kiderült az oka is: ki kell cserélni a lambda szondáimat. Mivel gyorsan akartam, megvettem az Americarban polcról... 38e/db. Hüledeztem... főleg mikor megnéztem, és kint meg csak $34.95 . Autó fedett parkolóba került, és megkezdődött a várakozás a megrendelt alkatrészekre.

Megjöttek, tudatlanként hagynom kellett, hogy jobb híjján a forgalmazók (Summit, Mustangs Unlimited) saját szállító cégeikkel küldjék a csomagokat (Emery Air meg vmi másik freight company), így iszonytató pénzeket fizettem... + vámot... + ÁFÁt is. Nem volt jó de legalább nem noname utángyárott szarokat vettem.
Jött: Ford Motorsport gyertyakábelek és kábelvezetők, elosztófedél és rotor, NGK gyertyák, Ford Motorsport rugók, Hawk fékbetétek, Fel-Pro szelepfedél tömítés, PCV-szelep. Itthon meg vettem Monroe SensaTrac gólyalábakat és lengécsillapítókat, amit utólag meg is bántam... de olyan szép volt a marketing szöveg: "a szelepezés a másodperc töredéke alatt áliccsa a lengéscsillapítót puhától a keményig, az út kondícióinak megfelelőjen"... ezt ne szopja be senki!
Családi autóba jó, de sportautóba nem való.

Aztán kiderült még, hogy kéne TPS és kupplungszett is, illetve a kupplung automata önállítóját is ki kéne cserélni. Megrendeltem, jött: TPS, Ford Motosport King Cobra kupplung szett és BBK kézi állitású kupplung kábel szett is.
De ilyenkor kiderülnek a gondos gazdák apró örömei: a lendkerék és a kupplung nem passzolt... vagyis passzolt (csak nem egymáshoz), de a lendkerék szélesebb volt. Mivel árban és súlyban is jelentős volt, hagytam, hogy leesztergálják belőle amit kell. Jól tettem. Azóta is jó.
Aztán lejárt a vizsga, és úgy döntöttem, hogy az én autómnak hátszél nélkül kell átmennie a vizsgán.

Ez az alkatrész rendeléses dolog gyakorlatilag a tél elejétől a következő tél utáni tavaszig tartott. Vagyis valamivel több, mint egy évig... mert hiába volt baráti ára mindennek, ide kellett hozni és itt vámot kellet rá fizetni (és igen, a kint kifizetett postai szolgáltatásra is fizetünk itt vámot... Megszexuálhatják? Meg!)... és akkor még madár voltam, igaz nem akkora, hogy itthon vegyem meg a dolgokat.

De amikor össze lett rakva azon a bizonyos tavaszon, a szám fülig ért és örültem. A vizsgán csak az eredeti, Kanadában felrakott, elég sötét fólia miatt kellett segítséget vásárolnom :o) .
Akkor nem értettem: ha Kanadában, USA-ban jó, akkor itt miért nem?
Ide írtam korábban valamit, de töröltem, mert evvan, ezzel kell együtt élnünk.

Szóval van hagja: burble burble, jól megy, kulturált a fogyasztása, és ha unatkozom a belső műanyag alkatrészek parádés koncertet adnak a rossz utakon ;o) .

Megjegyzem a kezdők kedvéért, hogy nem egy lepukkant szart vettem, mint ahogyan itt sokan szeretnék, hogy majd apránként rendberakják a roncs tütüt.
Az autó szép volt, jött-ment (ahogy drága Bone barátunk mondaná), sőt meg is állt. A gond valószinüleg az volt, hogy ilyet akartam és nem volt választék. És szerettem volna ha jó... Meg be is kattantam, menthetetlen lettem.

Nem beszélek le senkit, de idővel és pénzzel rá kell készülni egy ilyen hobbira. Vagy legyen pénzed a javitásokra, vagy türelmed kivárni míg meglesz a pénzed a javításokra.

Naszóval megmérettetés... Hát akkoriban azért meg nem volt mindennek honlapja, nem voltak fórumok, KépsÓtóXprsz volt a hírforrás. Látjuk is benne USA Meet Dunaújvárosban, ott ahol egy évvel korábban még autó nélkül voltunk. Akkor menjünk...
Jön az idő, rákészülünk. Szombat reggel, autók csili-vili, adrenalin meg izgalom 1500on, csomagolás, piknik táska... szóval minden... Lemegyünk... az egész út maga a Mennyek országa... közeledünk, MOL-kútnál leford... odaérünk... és olyan üresnek tűnik minden... pedig jó helyre mentünk. Gondoltuk várunk. Szépen beállunk valami kis király helyre és várunk, de már 11 óra volt. Volt egy-két lézengő akit megkérdeztünk, hogy máshol van az amerikai autós találkozó, mire megtudtuk, hogy nem, mert itt lesz... de csak 1 hét múlva :o)

Szóval folytatandó történetünket, az öröm nagy volt. Mint a mesében, kéz a kézben mindnehova.
Első nagy megmérettetésünk Dunaújváros volt, asszem
2000-ben, de ezt majd megnézem pontosan.

Szóval egykori legjobb barátom közben vásárolt egy '84-es (ami valójában '82-es volt) Celica Suprát és pénzt és fáradtságot nem kímélve patent módon felújította. Az még egy olyan autó, amit nagyon imádok... az a soros 6 hengeres 2.8-as, sperrel... aztán 5év után eladta, majd az új tulaj 1 hónap múlva rommá törte... namindegy.
A Supra csak azért említendő meg, mert sok kedves emlék fűz hozzá, illetve autós örületünk is közösen fajult el.

Csili-vili, készülődés, piknik táska, 1hét múlva. Ettünk egy jót, hevertünk egy keveset majd hazamentünk. Azóta soha nem csomagolok és készülök a találkozókra... nem szeretek potyára izmozni :o)

Mint említettem, akkoriban sajnos kevés képet készítettem, ami van az is 35mm-re, 'szal képek olyanok amilyenek.

Természetesen amikor megláttam a csudi kis autócskámat, a pulzusom mindig megugrott vagy 150re, és egyesek úgy gondolták, hogy valamiféle beteges hajlam kezd előtörni belőlem.

A mai napig izgalommal várom az alkalmakat, mikor közös útra indulunk :o) .

Egy kis Fox-body* történelem.

1979-ben a Ford bemutatta a Fox-3 platformjára épített új Mustangot, ami a rövid életű (1974-1978-ig gyártott) Mustang II-t váltotta le.
Szükség is volt a vérvonal frissítésére, mert hiába választotta a Motor Trend 1974-ben az év autójának a Mustang II-t, a várt nagy siker elmaradt. Vérszegény motorok, inkább bevásárlós-anyú, mint "muszklikár" imázs. Ezen még a hangzatos Mach1, Cobra, Cobra II és King Cobra modellek sem tudtak segíteni.

1985-ben megdolgozták az 5literes motort is. Megkapta a H.O. jelzőt (High Output), sportosabb vezérműtengelyt, teljes dupla kipufogó rendszert és még 1-2 apróságot kapott. Az eredmény 210LE. A GT szintén megkapta a Quadra-Shock hátsó futóművet és akkoriban igen méretesnek számító, 225/60-as 15"-os gumikat is.
Az SVO-n átdolgozták a hengerfejet és a turbót, ami 205LE-t eredményezett.

KépesAutó Expressz 1998. augusztus valahányadika (majd megnézem)
Ugyanaz az autó, ugyanattól ez embertől de már se elektromos tükör se klíma (ez azóta is rejtély)... hmmm... de meg volt.
Ez pont Dunaujváros előtt volt. Örültem is egy kicsit, mert gondoltam, ha el akarja adni, akkor úgyis eljön és akkor majd jól megnézem.
Dunaújvárosban voltam, jól nem volt ott, de jó volt.
Szeptember közepén úgy nézett ki, hogy van némi esély arra, hogy a napi 12-14 óra munkának meg legyen a gyümölcse.
Felhívtam, találkoztunk Kecskeméten, mentem vele... sokkot kaptam - úgy maradtam.
1 hét múlva lementem Makóra lefoglalóztam és rá 3 hétre elhoztam. Jó volt.
Este hazafelé, Dabason megszünt a hűtővíz. Felforrás volt folyamatban és a kiszálló HalványsárgaAngyal sem tudott segíteni rajtunk... mondhatnám, hogy elég halványan muzsikált... A kolléga fél óra bénázása után, elkértem a lámpáját (ez már úgy esti 11 óra környékén volt) és rövidesen megtaláltam a távozó hűtőfolyadék útjának forrását. Vízzel feltölt, imádkozik és elindul haza.
A Soroksárin sírtam (IGEN, sírtam bazmeg (©Bone) :o) ).
Mindene zörgött. A futóműtől kezdve a napellenzőig minden. Pedig Makón jött-ment (©Bone) ;o). De ott szép és jó volt az út... mindenhol. A Soroksárin nem. Hazaértünk.
És ott kezdődőtt el közös történetünk... egy nem is olyan messzi messzi galaxisban, melyet hívjunk egyszerűen csak Békásmegyernek.

Szóval megjött az új Mustang sokféle motorral, de az éra trendjéhez hasonlóan vérszegény motorokkal.
A 302-es V8-as 140LE-t teljesített, amit 1980-ban el is töröltek, és jött helyette a 4.2-es V8 119LE-vel. A váltás indoka a takarékosság volt. Ha valaki a V8-as dohogására vágyott kapott egy erősen lefojtott de aránylag takarékos autót, a sportosságot a 2.3-as, 4 hengeres turbós Mustang volt hivatott képviselni.
Lényeg a lényeg, ez nem jött be a Fordnak. A kis 4 hengeres turbós az iszonyatos turbólyuk elhagyása után indult meg, de akkor sem nyújtotta azt, amit a lóerő hegyekre vágyó V8-fanatikusok vártak tőle.
1982-re az eladások a 1979-es eladások kevesebb mint felére estek vissza, így a Ford úgy döntött megadja a népnek amit a nép kíván.

1982-ben visszatért a 302 V8 valamivel izmosabban, 157LE-vel, és az újonann bevezetett sportos GT modell széria motorja lett.
Innen kezdve megindult a "Lóerő-háború" a Mustang berkein belül is, mivel a Ford a 2.3 Turbo és a 5.0 V8-as motorokat is egyaránt fejleszteni kezdte.

1983-ban a Turbo 145LE-s lett, de az 5 literes az új, négytorkú Holley karburátornak köszönhetően már 175.

1984-ben új szereplő érkezett a porondra, a 2.3 Turbo izmosítot változata, az SVO. Az elektromos benzinbefecskendezésnek köszönhetően már 175LE-s volt, de ezen kívűl komolyan megdolgozták a futóművet (szériában KONI lengéscsillapítók, Quadra-Shock** futómű hátul), és a fékeket is (elől-hátúl hűtött tárcsafékek***). 16"-os, 5 csavaros kerekeket kapott. Sportos haladásra lett kitalálva.

1986-ban eldölt a belharc. Az SVO az utolsó gyártási évébe érkezett. A turbós technika jóval költségesebb volt, ezért az autó jelentősen többe került, mint a GT, ami az ár majd 1/3-ával kevesebbért ugyanazt a teljesítmény nyújtotta. Az SVO-nak mennie kell!
Az SVO-val jó 7 évre eltünt a hátsó tárcsafék is, ami a mai napig érthetetlen döntés volt.
Az 5literes HO ekkor hengerenkénti befecskendezést és módosított hengerfejet kapott, ennek ellenére a teljesítménye 200LE-re csökkent.

1987 jelentős év a Fox Mustangok számára. Előszőr is teljesen átdolgozták az autót. Kívűl felfrissítették, belül pedig egy európai tervező újratervezte a műszerfalat. A 5.0 H.O. új vezérműtengelyt és hengerfejeket kapott. Az eredmény 225LE és 407Nm. Az újságírás egyszerűen csak "Best bang for the buck"-nak nevezte az 5literes Mustangot, mert a változtatásoknak köszönhetően egy erős, gyors és takarékos autót alkotott a Ford, amivel az arra vágyók nagyon látványos burn-outokat csinálhattak.
Az igazán nem a helyzetük magaslatán álló fékek is a fejlesztők keze alá kerültek. Előlre 1"-al nagyobb, 11"-os tárcsák, hátra 1"-al nagyobb, 9"-os dobfékek (???) kerültek. Nem nagy változás, de sokat lendített a fékek teljesítményén.
A Fox-Mustang ezekután 1993-ig szinte semmit nem változott.

1993-ban az eladások serkentésére és a búcsúzó modell "tiszteletére", a Ford speciális fejlesztésekért felelős csapata (SVT - Special Vehicle Team) megalkotta a Cobra modelt, ami megkoronázta a 14 éve gyártott szériát.
A Cobra esetében szinte mindent módosítottak. A motorja az új mérési szabvány szerint 235LE-s lett, ami valójában ~270LE-t jelentett a főtengelynél. Új vezérműtengely, hengerfejek, szívósor, motorvezérlés... A futómű vékonyabb stabilizátorokat, hátul a négyhengeres puhább rugóit, KONI lengéscsillapítókat, 17"-os kerekeket kapott. Elől 13"-os hátul 10"-os tárcsfékek, és 3.27-es végáttétel.
A Mustang ezeknek a változtatásoknak köszönhetően megtáltosodott. A futómű módósításoknak köszönhetően pályán kevésbé teljesített jól, mint a feszes futóművű GT, de a hétköznapi életben jóval komfortosabb érzést nyújtott.

Az SVT még tovább fokozta a dolgokat a 107 darabos Cobra R szériával, amit direkt a versenypályára szántak, és minden felesleges dolgot száműztek belőle (klíma, elektromos ablakok és tükrök, ködlámpák, rádiómagnó, hátsó űlések...).
Jelentős változtatás még, hogy az SVO után ez már ismét öt lyukas kerekeket kapott, amelyek gyakorlatilag megegyeztek a 1994-es, új Mustang GT opcionális, 17"-os kerekeivel, annyi eltéréssel, hogy ezek feketék voltak, polírozott peremmel és kupakokkal (sokan módosítják ilyenre a '94-es GT kerekeiket a ritkaságnak kijáró jó pénzt remélve, de akinek picit is számít, rögtön a kerék cikkszámát kérdezi, ami lebuktatja a spekulálót).
Az első fékei méretes Brembo féknyergeket kaptak.

1994-ben bemutatták az új, Fox-4 platformra épített Mustangot.

* 1979-től a Mustangok más Ford típusokkal (pl. Thunderbird, LTD) egyetemben a Ford FOX-platformjára épültek. Érdekes módon, csak a Mustanghoz került hozzá a "Fox" jelző, ezért is hívják a Mustangosok a 79-93-ig gyártott Mustangokat egyszerűen csak Fox-body-nak.

** A Qudra-Shock elnevezés a hátsó futóműben található 4 lengéscsillapítóra utal. A két "alap" az autó lengéscsillapítását szolgálja, a két kis "quad-shock" a hátsó futómű mozgását hivatott megakadályozni. Ezeket sokan ki is szerelik, ha pl. szélesebb gumit akarnak az autó alá gyömöszködni, és optimális esetben ilyenkor egyéb "merevítések" kerülnek hátra.

*** A 10"-os hűtött tárcsák hátul előszőr az SVO-n jelentek meg. Igaz, a hátsó fék olyan nagy munkát nem végez normál esetben, de mégis drasztikusan csökkentette az SVO féktávolságát a 8"-os Pinto dobfékkel szerelt GT-hez képest.
Az SVO gyártásának leállításával a Mustangról egészen 1993-ig eltünt a tárcsafék (míg a Thunderbird Turbo Coupe tárcsafékkel készült továbbra is).
1993-ban a Cobra model megkapta az "eltüntnek hitt" tárcsaféket hátra, majd 1994-től, az új széria bemutatásával az összes Mustang elől-hátul tárcsafékkel készült.

KépesAutó Expressz 1998. május 23.
Ez a hirdetés volt benne. Ez az amire vágytam. Egy GT Mustang 1987 és 1991 közötti időszakból.
Miért? Mert ez a forma szerelem volt első látásra. Az igazi egy 1969-es, esetleg '70-es lenne, de mindenki addig ameddig a takarója. Akkor épp semeddig, ezért a szakirodalom heves vásárlásával kellett megelégednem. Pedig piros, és "amerikaifullextrás" :o) , na meg GT.
Eléggé be voltam fosva, hogy mi lesz ha valaki megveszi, nincs lehetőségem a válogatásra. EZ volt... pénz nem. Nem is nézegettem utána egy darabig a KépesAutót, mert akkor csak azt néztem volna, hogy benne van-e még vagy sem.

Következő nagy kalandunk egy németországi túra volt, mely mindenképpen mély nyomokat hagyot bennem, a pénztárcámban, illetve az autóban is.

Akkori barátnőm Németországból ment nyaralni, s gondoltam mikor visszajön, a repülőtéren fogom várni...
Romantika bazmeg :o)))

Ahogy illik, csili-vili, adrenalin, pikk-pakk és hajrá!

Még Ausztriában történt asz első baki, hála a folyamatos út felújításoknak. A leterelt sávban figyelmetlenségemnek hála, ráhajtottam az elválasztó műanyag biszbaszokra, majd mikor kiálltam egy szendvicsre, alapjáraton, kellemes zörgő hangra lettem figyelmes. Fasza! Igazi lúzer voltam. Csak én tudtam olyan szerencsétlenül azokra a műanyag vackokra hajtani, hogy az egyik egy nagyon szerencsés csapásnak köszönhetően megrepesztette a katalizátor védőházát, ami egész úton zörgött alapjáraton.

Ugye ott mán határmentesség volt, szóval csak szépen át kellett hajtani 60al a határzónában... mindneki másnak, mert nekem ki kellett sorolnom, mert egy fekete lesötétített A6-osból szép piros tárcsával kivezényeltek... csili-vili mi??
A határőrség volt kiváncsi az autó papírjaira. Se szó se beszéd, nemán ellenőrizték az alvázszámot, majd motorszámot nem találva, kihajtódott egy számítógép az A6-os hátsó üléséről, majd rövid keresés után, megállíptották, hogy nekem csak 1 helyen van az alvázszám jelezve és a motorszám elhanyagolható, majd jó utat kivántak.

A jó út majd 100km-t tartott, ugyanis épp egy 120as táblánál kezdtem lassítnai 180ról, amikor egy kis csörgés hallotam, majd búgást, majd egyre kevésbé és kevésbé ment az autó. Mazsolaként nyomtam volna neki, de semmi. Éreztem deffekt nincs, de az autó lassul. Szépen "félrelassultam" a leállósávba, majd megokkumulálás céljából kinyitottam a motorháztetőt.
Minden jónak tünt, csak valami jó büdös volt. Gyujtás ON. Víz rendben. Mi bajunk lehet, beindítom... tanám. Iszony csikorgás, és alig forog. Fasza! Mit tegyek hívom szerelőt... ez már természetesen este 7körül történt.
Lényeg a lényeg megállapítódott, hogy a légpumpa állt be.
Hívom barátnőm szüleit, de ők már úton voltak Münchenbe, a repülőtér felé.

A sztori sokkal hosszabb és fájdalmasabb, de mivel a hely limitált rövidre fogom. "Rámküldték" a sárga angyalokat, akik felhívtak, hogy hol is vagyok elakadva.
5 perc bizonyítgatás után, hogy az én német tudásom biztos halványabb, mint az ő angol nyelvtudásuk, abban maradtunk, hogy az ő magyar tudásuk sokkal halványabb, mint az én német neylvtudásom.... őőőőő .....
Ennek örömére németül csak elmondtam nekik hova kell jönni... jó... 2 óra és ott vannak.

Mi lesz velem a német sztyeppe közepén egy lerobbant autóval... természetesen egy kamionos gondoskodott szórakozásról.

A legértelmesebb arcomat vágva komoly tanulmányozásba kezdtem a motortérben, mikor is egy iszonyatos csattanást hallottam, a motorháztető és az egész autó megremegett, majd elhúzott egy kamion tőlem 50centire. Természetesen anyáztam... majd néztem, de nem láttam semmit. Majd mikor az anyázástól már kiszáradt a szám, észrevettem, hogy nincs vezető oldali visszapillantó tükröm. BAZMEG! Aztán azt is észrevettem, hogy az autó oldala végig van húzva. A fogaskerekek sűrű kattogása közben összeraktam a történetet. A kamion a gumi szélességjelzőjével végighúzta az autót és letörte a tükrömet... 30centi hijján az örök vadászmezőkön untatnám Nagy Medvét és Winetou-t az autós történeteimmel. Mérges lettem de nagyon, ennek ellenére semmi sem változott. A kamion tőlem vagy 800 méterre megállt. Elindultam felé... és láttam a kamionos kiszáll, megnézi a kamion oldalát, majd visszaül és elmegy. "Csempe a francba az van!"

Hívom rendőrséget és heveny német tudásommal elmondom mi történt. Kérdezik, hogy hány kamion ment el azóta, hogy ez történt, mondom vagy 20. Mondták mire tesznek valamit még 50 elmegy, ha nem történt személyi sérülés akkor kijöhetnek, de nem tudnak mit tenni.

@#@#$%^**!!@#$$ Ez volt. Két óra múlva megjelent az autómentő, elvitte az autót egy szervízbe, engem meg a faszi visszavitt egy parkolóba az autópálya mellé. Ez úgy este 11 körül lehetett. Hajnali 2 körül megjöttek a barátnőmék és elautóztunk a naplementébe :o)

1 hét múlva mehettem az autóért, amit 1300 márkáért megjavítottak. Légpumpa és ékszijcsere volt 600DM, az autómentőzés 20km-re 700DM, telefonszámla 70ezer...szeva.

A katalizátor boritást természetesen nem hegesztették meg (kb. 15centi hegesztés lett volna), amit itthon megtettek 1500,- Ft-ért... 1500-ért... úgy hogy ismertek a Kipuff...-án és tudták, hogy két héttel korábban hagytam ott 30ezret egy off kipufogó rendszeréért... Asszem csak azért csalódtam egy kicsit, mert magamból indultam ki. Nekem tovább tartott beállni és kiállni, mint a hegesztés... ami kb. 10 mp volt. Mindegy, ez Budapest...

Gyakorlatilag a német túra után tökéletesen problémamentes lett közös életünk. Semmivel nem volt semmi gond, csak 1-2 kopóalkatrészt kellett kicserélni és ennyi, pedig járt a gép sokfelé, sokféle úton, szedte a 15ös lábacskáit, de ha kellett totyogott is, bár nem szívesen.

Egy nyáron... asszem a német túra utáni nyárrol van szó, napi használatba állítottam, de mivel akkoriban nagyon sokat jártam autóval, egyértelmű lett, hogy nem is gazdaságos, meg csupa kín nekem.
Az utakon úgy jártam mint Lüke Szkájwólker az X-szárnyújával egy aszteroida mezőben... És akármennyire is figyeltem, akármennyire is örültem neki, egyre inkább csak kín lett, mert idegesített, hogy nem tudok vigyázni a kedvencemre. Ekkor tettem le végleg arról, hogy Budapesten a napi transzportomat a kedvenc és féltett autóm szolgáltassa.

A totyogással is van egy kellemtlen élményem...
Évadnyitó tesztrally a Rábaringen. Egy nyamvadt kanyargós kis úton kellett emelkedőn felfelé araszolnunk a parkolóba. A kupplungcsúsztatást nem szereti. Lehet gyalázni bárhogy, de a csúsztatást útálja a King Cobra kit. Még fél úton sem voltunk, amikor kezdtem érezni hogy lejjebb és lejjebb fog a kupplung. Valamivel voltunk csak tovább, mint a félút, amikor már vészesnek éreztem a helyzetet, majd eljött az a pillanat, hogy kb. 3mm-nél fogott be a kupplung. Ott befostam, mert ha végképp elhagyja magát, akkor szégyenszemre ottragadok félúton a parkoló felé. Feljutottunk, és akkor megfogadtam, hogy rallyra soha többet nem megyek a Mustanggal :oP

Volt még egy alkalom, amikor kivert a víz és mérges is voltam.
A már említett német túrám alkalmával cserélt légpumpa ismételten magát megadni készült... ráadásúl Budapesttől 120 km-re.

2005 nyarán szüleimtől indultunk hazafelé az öcsémék kiséretében. Épp egy kis településen gurultunk át, amikor a fordulatszám emelkedésével azonosan erősődő, csörgő hangot hallottam. Mint gyakorlott paranoid, biztos voltam benne, hogy csörgő nem volt benne gyárilag, így ez csak rossz lehet. Megálltam egy parkolóban, és elkezdtem fülelni... Mikrobit és egyéb katonai high-tech beredezéseket megszégyenítően izoláltam járó motornál a hang forrását, ami bizony a légpumpa volt. Szüleim közelebb voltak mint az otthoni parkoló, ezért öcsémék kiséretében vissza alapjáraton. Még szerencse, hogy ez 60-70es tempót jelentett, így emészthető időn belül visszaérkeztünk. Autó otthagy öcsémékkel haza.
Következő héten lementem, légpumpa le, szétszed és a következő megállapítást tesz: Annak a seggébe dugnám a széthullot csapágyat mindenestűl, aki azt a szart eldobhatóra szerkesztette!!!! Grrrrrr....
A tűgörgős csapágy a pumpában darabokra hullott és szétb.szta a csapágyházat is.
Na ez azóta rakódik össze. Sajnos egy rohadt szar konstrukció. Az felujított hamar megadja magát, az új meg annyiba kerül, hogy egy light-os motortuningot is lehet belőle csinálni.

A megoldás hamarosan megszületik.

Volt 1-2 fogadalmam, miket akkor tettem, mikor az autót gyakori használatba állítottam:
- Lehetőség szerint kerülöm a szar utakat, és ezért a budapesti használatot csak a szükségesre csökkentem.
- Lehetőség szerint minden nem budapesti túrámat ezzel az autóval teszem meg.
- Rossz minőségű alkatrészt nem veszek bele, és igyekszem mindenből a lehető legjobbat vásárolni.

Ezeket a fogadalmakat többnyire (ez a budapesti használatra vonatkozik) sikerült megtartanom, és azt hiszem ezek is segítettek abban, hogy az autó műszakilag, csak jobb és jobb lesz, semmi nem akar elfogyni belőle.

Egyszer belefutottam egy SZAR Wagner első fékbetétbe, ami 5e km után szétesett. Akkor Raybestos BruteStop került a helyére új tárcsákkal egyetemben, ha kell azóta blokkolnak is az első kerekek :o).

folyt. köv.

Imádom az autómat! Ezért is lett. Nem hiánypótló, "majd addig jó, amíg" autó. Nekem ez kellett! Ezért nagyon érzékenyen érint a nem megfelelő formában előadott kritika! Objektíven is meg tudom közelíteni a
Fox-Mustang kérdést, tudom mik a gyengéi, mi az ami elfogadható, mi az ami nem.
Aki kiritzál tegye illendően, mert hasonlóan teszem én is, ha olyanról mondok véleményt ami nem tetszik. Mindenki kinyílváníthatja a véleményét, és oly szép amikor nem "paraszt" formában teszik meg... Ezért is annyira szép és választékos a nyelvünk.

Az említett autó 1987-es, kanadai modell (kevesen tudják, hogy az összes kanadai GT Mustangot marketing okokból Cobra-nak hívták, míg valójában csak 1993-ban jelent meg az "igazi" Fox Cobra).
Az említésre méltó extrái a központi zár, az elektromos ablak és a Premium Audio System (ami sajnos ki lett szedve, mert valami javíthatatlanul megadta magát az erősítőben).
Se klíma, se tempomat (igaz ha lenne benne, akkor már azt lehetne mondani full extra, vagy ahogyan még szokták: szokásos amerikai extrák). Azóta már vettem bele klímát... 2-3 éve, de még nem került bele, nem éreztem szükségét. Szeretem ha a lehúzott ablakon csap be a szél. Majd meglássuk...

Na még röviden annyit, hogy míg képek után kutakodtam, meg kellett lepődnöm, hogy belülről alig-alig csináltam képeket (és nem azért, mert lelakott fos). Még a 85-ös Mustang GT-ből származó kormánykerékről sincs képem (ami nemcsak a legszebb Fox Mustang sportkormány, de általában véve is nagyon jól sikerült kormánykerék). Ezt be fogom pótolni!

Az a b i z o n y o s 2000-es dunaújvárosi "magán találkozó" :o))
Itt még a későbbiekben elhalálozott, színre fújt külső tükrök voltak rajta.
Ha megnézed a képeket, látható, hogy az autó kivülről mit sem változott az évek alatt. Ez úgy jó, ahogyan a tervezők '87-ben kitalálták (na jó, előbb találták ki).
Egy szép kerék majd lesz rá és ennyi (igaz, ez a "jürgen" a 90es évekből származik, de nem néz ki rosszul rajta).

Egy kép oldalról. Lilafüredről visszafelé az M3-ason 2001-ben...
Akkor már a német baleset után voltam, ezért bal oldalról nem csináltam róla képet, mert nem volt még (sokáig) visszapillantótükröm, és a cellukszos piperetükör nem csodás látvány ;o)

Szép! Arányos. Hosszú motorháztető, rövid hátsó rész. GT forma. Végül is egy muszklikár, de én inkább Gran Turismo-ként tekintek rá. Igazandiból sajnos egyik sem. Muszklikárnak nem az az echte 60as évek nyersessége, "mindent leszaromsága" van benne, igazi Gran Turismo-nak meg túl amerikai... khmmm... nyersebb és némiképp igénytelen...
De szép és jó és jólmegy és V8 és szeretem!

Egy 2001-es komáromi kép belülről. Nekem nem csúnya, objektivan nézve korrekt (ami azt jelenti: sok sokkal csúnyábbat láttam), 80as évek, európai dizájnnal (a többi amerikaiban inkább a kerek műszeres "rally műszerfal" design ment még), sok műanyaggal, műbörrel és görény kormánnyal (ilyen kormányt egy sportautóba ????? Olyan mint a Fiestáé, csak nagyban. Hihetetlen!). Ezért lett később cserélve kemény eBay-es harc eredménye képpen. :o)
Az ülések deréktartása nulla (kell bele vmi jóóóó, nem racing ricer), a fék és gázpedál közel egymáshoz "heel-and-toeing"-hoz (a gáz és fék egyszerre nyomása). Ez szokatlan is sokaknak, alapból kétpedálost nyomnak ;o) (az a kevés, akik lehetőseget kapott a kormány mögé kerülni).
A ronggyá szakadt kédergumi azóta lecserélődött :o)

2005 áprilisban az első autózós utam Visegrádra vezetett.
Ha egy jót akarsz autózni, akkor irány Szentendre, ottan a főútról egy balos a megfelelő táblánál a Skanzen felé, és ha elhagytad azt, akkor hajrá!
Nem csak egyenes, és nem csak 400m... egy jó 15km hegyi feltekerős. Az jó :o)
Aztán pihi és nézelődés akár a Duna mellett, akár a bobpálya parkolójában.

Hátulról is nagyon jól néz ki. Imádom a "sajtreszelő" (a rácsozása miatt így nevezeték el odakint) hátsó lámpákat (GT sajátossága), a rejtett kipufogókat (szintén GT only, de sokan oda nem illő módon "elővarázsolják őket"), a hátsó szárnyat, ami a méretesebbek közül való, mégsem hivalkodóan oda nem illő, hanem beleolvad a formába és teltebbé teszi azt.
Az egész autó jóval tömzsibbnek tűnik és kompaktabb is, mint egy harmadik generációs Camaro vagy Firebird, ennek ellenére a hátsó lábtér és a csomagtér is nagyobb benne (rövidebb, keskenyebb, de fél hüvelyk hijján azonos a tengelytávjuk, de ettől persze még nem utazólimuzin).
A "3rd gen."-eknek az orra sokkal hosszabb.

A három Fox. Stang88 kék, '88-as targás GT-je (1988 volt a targa tetős Mustangok utolsó gyártási éve, ráadásul azért "ritka darab", mert 88-ban még csak Kaliforniában volt légtömegmérős a HO motor, és az övé az. 'szal 88as légtömegmérős és targás...kemény mi :o))))))
A kabrió meg a Janié. Asszem '89-es LX kabrió, ami sokat megélt, de Jani barátunk életet lehelt bele és GT-síti, meg egyébb kozmetikai dolgokat végez vele, amiktől nekem égnek áll a hajam... de neki így jó, meg különben is jó csávó... Evvan.

2005 nyara.
Szüleimnél a mindenkori program: autótakarítás, autómosás és polírozás. Sosem értik, mit kell egy tiszta autón takarítani!!?? :o)
Már attól tartanak, hogy egyszer csak el fog fogyni a sok polírozás alatt ;o))
A fényezés nem eredeti, itthon gányolták rá, de egy polír előhozza a rejtett értékeit :o)

2005 szeptemberi Agárdi Meet. A napnyugta sokakat megérintett ;o)
Jó volt, családias, jó alkalom az ismerkedésre.

Felvonulás Miksolctapolcán 2006-ban. Bazi jó kép, Toda műve... Ilyen "menősautós" kép készítése részemről azért nehézkes, mert a kormány mögött tekergetek és nyomogatok :o)
Amúgy MT jó volt :o)

Na ide még annyit, hogy brutálisan világítanak ezek a lámpák (infó a következő képnél), a gyári 45/65w-os izzókkal.
Az egyik túrámon megbizonyosodtam róla, mert leintegettek a Kréta felé tartó charter gépről :o) ... kissé el volt állítva és odafent faszán láttam mindent.
MT-n Söréékkel beállítottuk (és sikeresen túlhúztam az állítót), majd hazafelé picit még korrigáltam rajta és tádámmmm. Döbbenet jóóóó.

Lett bele szép kis kristály lámpa. Ez a gyári kinézetű változat (a többi elég ocsmány), és a megfelelő mennyiségű fényt szolgáltatja, amit a 19éves gyári lámpákról nem lehetett elmondani, igaz mikor megvettem sem lehetett :o)
A kép a 2006-os komáromi találkozón készült a szép kis
B-rendszámmal, ködlámpa nélkül.
Szinte egész nap esett, de kitartóak voltunk. Jó volt!

Light-os projectelés MrMach1 szigorúan titkos bázisán, valahol Magyarországon.
Volt pillangószelep foltozás (na, erről maj később), polírozás, fényképészkedés és meleg. Meg szopás, a szó nem szexuálkultúrális értelmében.
Én meg kaptam a fejemre. Részletek majd a sztorik közt.

Ide azokat a dolgokat írom, amelyek a gyárival azonos specifikációjúak, minőségűek.

Az első észrevételem vagy tapasztalatom az lenne, hogy ha lehetőség van rá, keressük specializált gyártók jó minőségű alkatrészeit. Egy Wagner betét lehet, hogy megfelel egy Taurusba, de nem egy sportautóba, egy Monroe lengéscsillapító tökéletes lehet egy Voyagerbe, de nem egy sportautóba... Szóval ha adott alkatrészből van a gyárinál jobb minőségű, és megtehetjük, vegyük azt, megéri!!!

Ide meg értelemszerűen azok a dolgok kerülnek, melyek túlteljesítik a gyári specifikációt, úgymond tuningnak minősítem :o)))) .

Ehun meg azzal ontanám az igét, hogy előbb epítenék egy olyan autót, ami jól kanyarodik és megáll, mint egy olyat ami 400m-en iszonyatosat megy, de a megállással vagy egy sportosabb kanyarral már gondjai vannak. SZVSZ, ahogy TTamás mondaná :o)

De leginkább olyat építenék, ami iszonyatosat megy, ott van a szerpentinen is, és meg is áll ha kell... :o)