Meghalt a Király? Éljen a Király!

2013. szeptember 20. trifi Érdekességek 8 2

Ez a cikk a Chrysler legendás, félgömb égésterű motorjáról, a HEMI-ről szól. Áttekintjük a motor történetét, tárgyaljuk alapvető technológiai jellemzőit, majd megvizsgáljuk, hogy milyen hatással volt korának technikájára, technológiai fejlődésére. Az írás végén kitekintünk a HEMI motorok jelenlegi alkalmazásaira is.

Megjegyzés: A szövegben a csupa nagybetűs írásmód (HEMI) a Chrysler motorjaira vonatkozik, míg a kisbetűs általában a hemiszférikus (félgömb égésterű) motorokra (a HEMI a Chrysler Corporation védjegye).

A HEMI története röviden

HEMI reklám a ´70-es évek elejéről

A Chrysler a ´40-es évek végén eldöntötte, hogy újfajta, korszerű motor építésébe vág. Ez a döntés a későbbiekben a világ egyik legfejlettebb technológiájú motorkonstrukciójának kialakulásához vezetett, amely újradefiniálta a teljesítmény fogalmát és új utat mutatott a motorépítőknek. A motor születésének története nem mindennapi és az a tény, hogy a tervek egyáltalán megkapták a jóváhagyást az ezért felelős ultrakonzervatív, vaskalapos mérnököktől, önmagában is jól mutatja az alap design helyességét és úttörő mivoltát.

Jól ismert, hogy a Chrysler a hemi V8 motorok első generációjának piacra dobásával indította el a „lóerőháborút” a korai ötvenes években, amely egészen a hetvenes évek elején bekövetkezett olajválságig tartott. A General Motors és a Ford Motor Company kényszerhelyzetbe kerültek, hogy lépést tudjanak tartani a motorok teljesítményének növekedésével.

A félgömb alakú égéstér, ahogy a név is mutatja, egy gömbszelet. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy a gyújtógyertya pontosan az égéstér közepére, a szelepek pedig egymással szemben, a félgömb két oldalára kerüljenek. Ennek köszönhetően a hengerek „szellőzése” kiváló, amelynek következtében a motor térfogati hatékonysága igen-igen magas.

A Chrysler Corporation már a II. világháború előtt elkezdte a különféle motorkonstrukciók tesztelését. A pontos időpontot lehetetlen megállapítani, mivel az ebből a korszakból származó dokumentumok meglehetősen hiányosak, de a legtöbb forrás 1937-re teszi a munka kezdetét.

A fejlesztés a háború alatt sem állt le és természetesen utána is folytatódott. A Chrysler mérnökei semmit nem bíztak a véletlenre, minden elképzelhető motortípust megvizsgáltak. Volt a górcső alá vett konstrukciók közt 5 hengeres, több fajta soros hathengeres, 60 és 90 fokos V6-osok és természetesen számos 90 fokos V8-as is. Mindenféle kipufogó és szívósor kombinációt kipróbáltak. A 90 fokos V6 azért nem felelt meg, mert nem járt elég simán, a soros nyolchengeres pedig a hossza és tömege miatt került elvetésre.

A II. világháború kezdete nem állította meg a kutatócsoportot, akik továbbra is új motorokon dolgoztak. Amikor azt a feladatot kapták, hogy építsenek erős és megbízható tankmotort, akkor – pénz, erőforrások és idő híján - csillagmotort fabrikáltak 5 darab soros hathengeres Plymouth erőforrásból, amelyek közös főtengelyre dolgoztak. Ez a konstrukció ugyan elég nyers, viszont erős és robosztus volt, és meglepő módon még gazdaságos is, így tankok százaiba építették be.

A kutatás során a John Platner főmérnök által vezetett csapat egyhengeres motorokon kezdte vizsgálni a különféle hengerfej-kialakításokat és égéstereket. Abban az időben a legfőbb szempont a térfogati és termikus hatékonyság növelése volt, amelyek csökkenését a koromlerakódások okozták, akár már 10 000 mérföld után is, jelentős teljesítményromlást okozva.

A félgömb alakú égéstér a probléma megoldásával kecsegtetett, hiszen kialakításának köszönhetően kiemelkedően jó termikus és térfogati hatékonysági mutatókkal rendelkezik. Akkoriban még úgy tartották, hogy a hemi (hemiszférikus, azaz félgömb égésterű) motorok durván járnak és magas oktánszámú üzemanyagot igényelnek, ráadásul a gyártás olyan bonyolult és költséges, amelyek tömegtermelés esetén felvállalhatatlanok. Bár az utóbbi két megállapítás részben igaz volt, érdekes módon a tesztek eredményei nem igazolták a hemi működésével kapcsolatos technikai előítéleteket.

A Chrysler két óriási, hemi hengerfejes motor fejlesztését kezdte meg a II. világháború alatt. Az egyik egy tankokba szánt V12, míg a másik egy fejre állított, repülőgépekbe tervezett V16 volt. Egyik sem került soha gyártásba – nem azért, mert nem bizonyultak jónak, hanem egyszerűen túl sok egyéb feladat volt, amelyek közül az elsődleges prioritást a háború megnyerése jelentette.

A repülőgépmotor tesztelése olyan tapasztalatokkal gazdagította a Chrysler-t, amik annak idején nem igazán kaptak publicitást, később azonban annál nagyobb jelentőségük lett. A fejre állított V16 óvatos becslések szerint is minimum 2 500 lóerőt teljesített és a Chrysler mindig is arról volt ismeretes, hogy alulbecsülte a motorjai teljesítményét.

Kísérleti célokra egy P-47 Thunderbolt-ot választottak. Az 1943-ban bevezetett vadászgép akkoriban az Amerikai Légierő legnagyobb és legnehezebb együléses gépe volt. Egy 2 300 lóerős, 2 800 köbhüvelyk (46 000 cm3) hengerűrtartalmú csillagmotor hajtotta, amely 439 mérföldes óránkénti sebességre (702 km/h) tudta gyorsítani a 12 méter szárnyfesztávú gépet.

A hosszú V16-os motor elhelyezése némi módosítást igényelt, de az előzetes tesztek biztatóak voltak. A nagy vadászgépet óvatosan mind magasabbra emelték, egyre nagyobb sebességeken. Végül az illetékesek rábólintottak a végleges, teljes tesztelésre. Az óriási, XP-47 (X, mint experimental, azaz kísérleti) típusjelű gép átlépte az 500 mérföldes óránkénti sebességet (800 km/h), amelyet addig dugattyús motorral elérhetetlennek tartottak. A sebességet radar mérésekkel állapították meg, így semmi kétség nem lehetett a motor erejét illetően, amely egészen pontosan 504 mérföld / óra (806 km/h) sebességre gyorsította a gépet. A korabeli híresztelések szerint a V16-os erőforrás legalább 3 000, de valójában inkább 3 500 lóerős volt!

A biztonság kedvéért a P-47-est másnap is felküldték, ezúttal egy másik pilótával, de így is sikerült 15 000 láb magasságban megismételni az 500 mérföld / órás sebességet. Mindenki nagyon örült, de a motor ennek ellenére sem került gyártásba.

Hemi motoros autók

1904-es Welch

A háború végén a mérnökök már tudták, hogy milyen jók lehetnek a hemi motorok. A félgömb égésterű motor ötlete nem volt új és nem is a Chrysler-től származott. Feltalálója nem ismert, de annyi bizonyos, hogy az egyik legelső, sorozatban gyártott változat 1904-ből származik és a Welch alkalmazta személyautóiban.

Ez a motor kéthengeres OHV kivitelű volt és maximálisan 20 lóerő körüli teljesítményt adott le. 1912-ben a Peugeot Grand Prix versenyautókba épített soros négyhengeres motor valójában továbbfejlesztett, DOHC kivitelű, pent roof égésterű erőforrás volt. A pent roof égéstér nagyon hasonló a hemihez, de előbbinél nem ívelt, hanem egyenes felületen helyezkednek el a szelepek (metszetben inkább háromszögnek látszik az égéstér, mint félkörnek).

Az 1920-as években a hemi (és pent roof) hengerfejek viszonylag elterjedtek voltak, sok gyártó (Bugatti, Chevrolet, Duesenberg, Aston-Martin, Cosworth, Ferrari stb.) versenymotorjain bukkantak fel mind Európában, mind az Egyesült Államokban. Említésre méltó többek között a BMW által a ´30-as években a 328 roadsterben alkalmazott soros hathengeres, 18 szelepes hemi erőforrás, amelynek leszármazottja az ötvenes években a Shelby Cobra alapjául szolgáló AC Ace sportautót is hajtotta.

A félgömb égéstérrel rendelkező hengerfej előnyei tehát régóta ismertek voltak, de sorozatgyártásban ritkán alkalmazták őket a relatíve magas költségek miatt. Az előnyök azonban elég vonzóak voltak ahhoz, hogy időről időre felmerüljön az alkalmazásuk lehetősége és természetesen a hadiipar is érdeklődött az ilyen felépítésű motorok iránt, ahogy azt az előbbiekben is láthattuk.

A háború után a Chrysler valami újat és különlegeset szeretett volna nyújtani a vásárlóknak. Ahhoz, hogy ezt elérjék, a cégnél „nyüzsgő” tehetségeket mind rászabadították az új motor fejlesztésére. A csapatban ott volt James C. Zeder, a kutatás-fejlesztés főnöke, akit bátyjával, Fred Zederrel , illetve O.R. Skeltonnal és Carl Breer-rel együtt személyesen csábított át a Studebakertől Walter P. Chrysler még 1920-ban. De ott volt még Ray White, a kísérleti tervezés felelőse; William Drinkard, a laboratóriumi kutatás-fejlesztés vezetője és Mel Carpentier, aki a gyártásába kerülő motorok tervezéséért felelt.

A csapat lázasan kutatott és kísérletezett és többek közt azt állapította meg, hogy azt a teljesítményt, amelyet egy hemi 7.0:1 sűrítési arány mellett lead, más motortípusok csak jóval magasabb kompresszió mellett tudják teljesíteni (flathead motoroknál például 10.0:1 volt az arány adott teljesítményszinten).

OHV motor hagyományos égéstere

Amikor a kísérletek már előrehaladott stádiumban voltak, először egy soros hathengeres motor (A161 jelzéssel) épült a valós életbeli teszteléshez, amelyet egy Chrysler személyautóba szereltek. A tapasztalatok szerint az akkor elérhető 80 oktános üzemanyaggal sem erőlködött, nem volt kopogás, a motor simán és halkan járt. Ez a kísérleti motor lánccal hajtott, dupla vezérműtengelyes, felülvezérelt konstrukció volt, amelynek tömeges gyártása a vezérlés bonyolultságából fakadó pluszköltségek miatt nem volt lehetséges. A mérnökök ezért egy szintén soros hathengeres, de nyomórudas, felülszelepelt megoldás mellett döntöttek, amelynek gyártási költségei már vállalhatók voltak. V8-asról tehát még mindig nem volt szó, habár az ötlet nyilván felmerült.

Drinkard szavai szerint: „amennyire emlékszem, ketten voltunk, akik hittünk a hemi V8 sikerében és az ötletet meg is próbálták eladni: Platner és én. A többiek egyáltalán nem láttak fantáziát benne. Ha egy nagy cégnél dolgozol és van valami jó ötleted, amit megpróbálsz megvalósítani, előbb-utóbb ott lesznek a többiek, akik mást akarnak és mindent megtesznek, hogy ellehetetlenítsenek. Pontosan ez történt. Fred Zeder ezt mondta: ´figyeljetek, nem lesz itt semmilyen V8-as. Sornyolcasokkal keressük a pénzt és ez nem fog változni´. Ott voltak ezek a kutató srácok, akik megpróbáltak kavarni. Végül K.T. Keller, az operatív igazgató így szólt: ´Bill, asszem, jó a terved´. Innentől kezdve megváltoztak a dolgok”.

Ford flathead V8

Keller döntése, hogy a V8 irányába mozduljanak el, jelentős mérföldkőnek bizonyult a Chrysler történetében. Ha ez nem történik meg, akkor a Chrysler V8 gyártása valószínűleg évekkel eltolódik és a HEMI soha nem született volna meg. Szinte nyílt titok volt, hogy a General Motors egy felülszelepelt V8-as motoron dolgozik, amely 1949-ben debütált Cadillac és Oldsmobile modellekben. A Ford 1932 óta gyártott flathead V8-asokat, nem kis sikerrel. Lépni kellett tehát, ha nem akartak lemaradni.

A V8 projekt tehát megkapta Keller jóváhagyását és ´48-ban már kész is volt a 330 köbhüvelyk (5400 cm3) hengerűrtartalmú HEMI (A182 jelzéssel), amelyet a Ray White vezette csoport tesztelt. Miután autóban is kipróbálhatóvá, érezhetővé vált az új erőforrás, a korábban habozó, vagy éppenséggel ellenséges vezetőségi tagok is le voltak nyűgözve. A motor zöld utat kapott, azaz gyártásba kerülhetett.

A tényleges gyártás megkezdése előtt Carpentier részlege végezte el az utolsó simításokat. Az A239 kódú, tömeggyártásra szánt verzió könnyebb és rövidebb volt, mint az A182, hengerűrtartalmát pedig 1 köbhüvelykkel megnövelték. Ez volt a Chrysler első OHV erőforrása, Drinkard pedig szigorú elvárásokat támasztott: 1 000 órás teszten kellett átmennie komolyabb hiba nélkül. Ez 100 000 megtett mérföldnek felelt meg, amelyet túl kellett élnie a csapágyaknak, szelepeknek, dugattyúknak és gyűrűknek.

A vezérműtengely gyorsan kopott és nem élte túl a 100 000 mérföldes tartóssági tesztet, olyannyira, hogy némelyik motor már az első néhány ezer mérföld után meghibásodott. A probléma javítása több beavatkozást is igényelt: meg kellett változtatni a szelepemelő hidrotőkék anyagát és az érintkező felületek méretét is. A hidrotőkéket ezen felül grafit-alapú kopásgátló bevonattal látták el, amihez speciális olajadalék is társult.

Ahogy már említettük, a hemi hengerfejek egyik sajátossága a középen elhelyezkedő gyújtógyertya. Az A239 esetén ez nem pontosan középre került, hanem a henger középvonalához képest valamivel eltolva. Azért, hogy a gyertyákat az óriási szelepfedelek eltávolítása nélkül is ki lehessen cserélni, acél csöveket szerkesztettek, amelyek alja tömítésként működött, ahogy a gyertyák a hengerfejbe lettek csavarva. A gyújtáskábelek végén hosszú kerámia pipák voltak, amelyeket a gyertyák külső végeire kellett csatlakoztatni.

Még egy probléma megoldásra várt: a csövek és a szelepfedél közötti olajszivárgás megszüntetése. Ehhez a szelepfedél külső részén elhelyezett gyertyakábel-vezetőt hívták segítségül, amelyet csavarral leszorítva egy-egy neoprén gyűrű és acél alátét oldotta meg a csövek körüli tömítést.

A FirePower reklámja 1951-ből

A gyújtáskábeleket a kábelvezető összefogta és hátul vezette ki az elosztónál. A motortér így sokkal rendezettebb képet mutatott.

A HEMI egyéb technológiai újításokat is felvonultatott, amelyek a tartósságot szolgálták: a forgácsolt főtengelyt sörétszórással tették még ellenállóbbá, a szelepzajt pedig hidrotőkék segítségével csökkentették alig hallhatóvá. A Chrysler a Carter céget kérte fel vízköpenyes , automatikus szívatóval szerelt karburátor fejlesztésére, amely a vezethetőséget tovább javította.

Az új motor tartósságát 8 000 órányi fékpados és több mint félmillió mérföldnyi autóban végrehajtott tesztelés szavatolta. A Chrysler a FirePower nevet adta a motornak, amelyet az 1951-es modellévben vezettek be. A Dodge és a DeSoto szintén megkapták az új technológiát, kisebb hengerűrtartalmú verziók formájában.

A Chrysler Saratoga, New Yorker, Imperial és Crown Imperial modelljei voltak kaphatók a 180 lóerős, 423 Nm nyomatékú FirePower motorral. Ezek a XXI. századi szemmel nézve is impresszív számok mintegy 40, illetve 16 százalékos növekedést jelentettek az előző év soros nyolchengeres erőforrásához képest! A versenytársak joggal aggódhattak, mert az új motor olyan tulajdonságokkal rendelkezett, amelyek elhalványították mind a Cadillac, mind az Oldsmobile V8-asait és a lényegesen nagyobb teljesítmény ellenére sem kellett bele prémiumkategóriás üzemanyag. A GM-nek lépnie kellett: a lóerőháború megkezdődött.

1952-ben a Cadillac 190 lóerővel válaszolt. A Ford-leányvállalat Lincoln ebben az évben még csak 160 lóerős V8-assal rendelkezett, de ezt ´53-ra sikerült feltornászni 205 lóerőig. A Chrysler nem izgatta különösebben magát, mivel a HEMI-ben óriási tartalékok rejtőztek. 1953-ban a New Yorker új heavy duty választható teljesítménycsomagot kapott, ami két darab négytorkú karburátort, egy agresszív vezérműtengelyt és görgős szelepemelőket, valamint megnövelt sűrítési arányt takart. Az eredmény: 235 lóerő.

De ez még természetesen nem volt elég. A sokak által az első izomautónak (muscle car) tartott 1955-es Chrysler 300 a már jól ismert 331-es HEMI-vel debütált, de a motor ezúttal 300 lóerőt teljesített 5 200-as percenkénti fordulaton (nyomaték: 467 Nm 3 200 rpm-nél) 8.5:1 sűrítési arány mellett. A konkurencia sehol nem volt: a 300-ashoz a legközelebb a Cadillac Eldorado jutott 270 lóerővel – igaz, fél tonnával nehezebben...

Két évvel később a 331-et felváltotta a 392, amely a Chrysler 300C-ben mutatkozott be. Ebben a motorban 375 lóerő rejtőzött, de a választható 10.0:1 sűrítésű csomag 390-et kínált.

1957 Chrysler 300C kabrió

Második felvonás: a hatvanas évek
Bármennyire is sikeres volt a HEMI, az ötvenes évek végére eltűnt a színtérről. A lóerőverseny folytatódott, a motorok hengerűrtartalma növekedett, összhangban Detroit máig jól ismert mottójával: There is no replacement for displacement, azaz a hengerűrtartalom semmivel nem pótolható. A Chrysler a kevésbé költséges ék (wedge) égésterű hengerfejek felé fordult és 1960-ra a HEMI gyakorlatilag eltűnt. Meghalt a Király?

Párhuzamosan a HEMI eltűnésével a Chrysler márkák egyre rosszabbul kezdtek szerepelni a NASCAR-ban, amely óriási jelentőséggel bírt a gyártók közötti versenyben. Ezt a presztízsversenyt a legjobban talán az ötvenes években fogant népszerű szlogen foglalja össze: Win on Sunday, sell on Monday - utalva arra, hogy a versenypályán jól szereplő márkák sokkal kelendőbbek voltak.

426 Max Wedge

A Chrysler vezetősége tisztában volt azzal, hogy ha a NASCAR-beli rossz szereplés folytatódik, annak igen rossz hatása lesz a cégcsoport megítélésére és így az eladásokra. 1962-63 telén született meg az ötlet: legyen ismét HEMI. Ezúttal már nem kellett egy teljesen új motort az alapoktól felépíteni, hiszen a 426 köbhüvelykes (7 000 cm3) wedge erőforrás jól teljesített a gyorsulási versenyeken, „mindössze” ehhez kellett egy új, hemiszférikus égésterű hengerfejet tervezni. Némileg bonyolította a helyzetet, hogy a motornak kész kellett lennie a ´64 februári Daytona 500 versenyre...

A meglévő 426-os wedge lehető legtöbb alkatrészét igyekeztek felhasználni, csakúgy, mint a gyártáshoz szükséges szerszámokat. Két alap verzió készült: egy a NASCAR-hoz, egy pedig drag versenyzéshez. A két változat alapjában véve megegyezett, de sok apróságban eltértek. 1963 december elejére készen voltak a belső tesztelésre alkalmas példányok. Utcai autókba ezúttal nem került HEMI. Még...

Amikor a motorok a fékpadra kerültek, a mérnökök úgy bántak vele, mint a hímes tojással, ugyanis attól féltek, hogy tönkreteszik a 400 lóerőre méretezett berendezést. A 400-as határt viszonylag gyorsan elérték, majd 425 fölött teljesítettek az új HEMI-k.

utcai HEMI 426

1964. február 24-én történelmi pillanatnak lehettek tanúi, akik jelen voltak a Daytona 500-on: Három Plymouth és így három új 426-os HEMI nyerte a futamot. Új korszak kezdődött.
Nem csak a NASCAR-ban teljesítettek jól az új motorok, hanem a drag pályákon is. Nem csoda, hogy viszonylag hamar felvetődött a 426-os utcán való használatának ötlete. 1965 januárjában megkezdődtek az előkészületek és rövid időn belül kialakultak az új utcai HEMI körvonalai:

• 425 lóerő (a versenyváltozatok jóval 500 lóerő fölött voltak)
• 10.25:1 sűrítési arány
• öntöttvas szívósor

Az alkatrészek jelentős része közvetlenül a versenyváltozatokból érkezett, habár a megfelelő pontokon szándékosan „butították” a motort azért, hogy egyrészt a kívánt szintre csökkenjen a teljesítmény, másrészt figyelembe kellett venni a normál utcai használat sajátosságait is (lámpánál várakozás, hidegindítás stb.).

A motorok felső fordulatszámhatárát is lejjebb vitték azért, hogy elkerüljék az idő előtti öregedést és túlzott kopást. Egynél több karburátorra utcán nyilván semmi szükség nem volt, de a Chrysler mérnökei tisztában voltak azzal, hogy az autók nagy részével valamilyen formában versenyezni fognak (elsősorban gyorsulási versenyeken), így inkább két négytorkú került a motorokra.

Az új utcai HEMI-k a ´66-os modellévben kerültek piacra és gyorsan igen népszerűvé váltak. A Plymouth Barracuda, Dodge Charger, később a Plymouth Roadrunner, Fury , GTX és Duster, Dodge Challenger és Dart, de tulajdonképpen a teljes Chrysler izomautó-kínálat hamar átvette az uralmat az utcán és nehezen találtak ellenfélre a piros lámpáknál.

A második generáció története egészen 1971-ig, az első olajválságig tartott, amely egyben az izomautó-korszak végét is jelentette.

A HEMI hatása
A HEMI óriási hatással volt az Egyesült Államok autógyártására. A lóerőháború tulajdonképpen már 1951-ben, az első HEMI piacra dobásával kezdődött, de az igazi nagy lökést, ami visszafordíthatatlan reakciót indított el, a Chrysler 300, az első muscle car megjelenése jelentette.

A következő táblázatban összefoglaltam a Chrysler, a Cadillac és az Oldsmobile (mindkettő General Motors-leányvállalat) legnagyobb teljesítményű motorjainak teljesítményét 1950-től 1959-ig. A Chrysler és a Cadillac gyakorlatilag egymással összemérhető presztízsmárkák, míg az Oldsmobile inkább a felső középosztály brandje volt.

Utóbbi egyfajta „kontroll csoport” szerepét tölti be jelen elemzésben, hogy lássuk, hogyan alakult az amerikai átlagember számára is elérhető autók teljesítménye a vizsgált időszakban. Mindhárom gyártó esetén az adott év sorozatgyártású autóinál elérhető legnagyobb teljesítményértékeket vettem alapul. Nem szerepelnek tehát a táblázatban versenycélból épített és tanulmányautók.

Gyártók teljesítményadatai az ötvenes években

A táblázat adataiból kitűnik, hogy a Cadillac eleinte tartotta a lépést, sőt, bizonyos években „le is győzte” a Chrysler-t, de utóbbi egyre jobban elhúzott.

A táblázat adatai alapján készített grafikon valamivel beszédesebb:

A teljesítményadatok alakulása grafikonon ábrázolva

Az ábrán látható, ahogy 1955-től mindhárom gyártó „meglódul”. Különösen a Chrysler és az Oldsmobile esetén szembetűnő a változás, hiszen szinte ugrásszerű a teljesítménynövekedés. Az is kivehető, ahogy az évtized végére a Chrysler „kifullad” – a HEMI kivonásával csökken a potenciál, nem folytatódik az emelkedés.

Az persze egyértelmű, hogy a fejlődés csak bizonyos határok között volt fenntartható. Ha a HEMI gyártását nem szüntetik meg az ötvenes évek végén, akkor sem nőtt volna annyira meredeken a görbe, mint ahogy ´55 és ´57 között, hiszen a fejlődésnek fizikai és ésszerűségi határai is vannak. Az mindenesetre jól látszik, hogy a HEMI indukálta változások kihatottak az autóipar többi szereplőjére is, akik – lehetőségeikhez mérten – igyekeztek tartani a lépést.

Nem szabad viszont megfeledkeznünk arról, hogy a vizsgált időszakban az Egyesült Államok autóiparát nem kizárólag a „három nagy” alkotta, mint manapság. Bár a nagyok közül a Ford-dal jelen dolgozatban nem foglakozunk, érdemes lehet megvizsgálni, hogy a kisebb gyártók hogyan élték meg a változásokat, milyen módon reagáltak az új kihívásokra.

Néhány független gyártó autiónak teljesítménye

A táblázat alapján látható, hogy a Hudson, a Nash és a Packard egész más pályán mozogtak az ´50-es években, mint a detroiti nagyok. Szó nincs tomboló lóerőkről, bár az nyilvánvaló, hogy valamelyest tartani próbálták a lépést. Mivel jóval kisebb gyártókról van szó, a lehetőségeik is szűkösebbek voltak: 1955-ig mindhárom cég csak soros hat-, illetve nyolchengeres motorokat kínált, a V8-as erőforrások csak 1955-ben kerültek fel a palettára.

Független gyártók teljesítményadatai

Míg a Chrysler és vizsgált GM márkák esetén határozott növekedés tapasztalható, ezen kisebb cégek esetén azt látjuk, hogy a motorok teljesítménye évről-évre ingadozik, amely egyértelműen pénzügyi okokkal magyarázható, de hasonló okai vannak a saját motorfejlesztések abbahagyásának is.

A Hudson és a Nash 1954-ben American Motors Corporation (AMC) név alatt egyesül, 1955-től Packard V8-akat használ, 1956-tól pedig saját gyártmányt. A Packard 1954-ben összeolvad a Studebakerrel Studebaker-Packard Corporation néven, de a Packard modelleket már 1957-től kompresszorral feltöltött V8-as motorok hajtják. A Packard brand 1958-ban megszűnik.

A különbségek még szembetűnőbbek, ha az összes gyártót együtt vizsgáljuk:

A vizsgált összes gyártó teljesítményadatai

Összességében elmondhatjuk tehát, hogy a HEMI sikere és az általa indukált „teljesítményhisztéria” a kisebb gyártókra is kihatott, akik lehetőségeikhez mérten megpróbáltak lépést tartani a többiekkel. 1955-től minden vizsgált brand növekedésnek indult (kivétel a Nash, amelynél ´56-tól kezdőzik a felfelé ívelő szakasz).

Az ismertetett adatokból az is jól látszik, hogy amely gyártók nem tudtak a technikai-technológiai fejlődéssel lépést tartani (akár azért, mert nem merték időben alkalmazni az új technikákat, akár azért, mert nem tudták, akár azért, mert eleve nem volt lehetőségük megfelelő kutatás-fejlesztésre), azok hosszabb-rövidebb időn belül elbuktak. A Hudson és Nash márkákat 1954-ben szüntették meg, a Packard-ot 1959-ben.

A Hudson és Nash fúzió eredményeként létrejövő AMC 1987-ig „húzta”, és viszonylag szép eredményeket ért el a hatvanas évek közepétől kirobbant második lóerőháborúban (pl. a Javelin, Gremlin, Rebel modellekkel). A Studebaker-Packard Coroporation 1962-től ismét Studebaker néven folytatta, de 1967-ben ők is kénytelenek voltak feladni.

A HEMI 1966-os visszatérése ismét óriási hatást váltott ki, hiszen ekkor kezdett el igazán tombolni az addig kisebb intenzitással folyó lóerőháború, amelynek csak az olajválság tudott véget vetni. A HEMI olyannyira sikeres volt, hogy a NASCAR-ban évről évre szigorításokat vezettek be ellene és több évben is tiltólistára helyezték a félgömb égésterű motorokat.

Minden nagyobb gyártó (GM, Ford) megpróbálkozott hasonló motorok építésével, de igazán sikeres egyik sem volt.

A HEMI ma

5.7 HEMI

A Chrysler történetét követve megfigyelhető, hogy a HEMI második elvetését követően a cég ismét lejtőre került (igaz, a ´70-es évek második felétől a többieknek sem ment túl fényesen). A cég a 2000-es évek elején visszahozta a HEMI nevet, bizonyítván, hogy egy jól bevezetett, jól csengő, jól eladható dologról van szó. Az más kérdés, hogy ez a HEMI már nem az a HEMI, ugyanis hemiszférikus helyett itt már inkább poliszférikus égéstérről kell beszélnünk, amely nem egyedülálló a modern motorok között.

Tervbe volt véve egy „tradicionális” hemi építése és forgalomba hozatala, de ezekből a tervekből csak a szelepelhelyezés maradt meg (úgy-ahogy). Ezek a motorok némileg anakronisztikusak, ugyanis az egyik oldalon áll a számítógép-vezérelt hengerenkénti befecskendezés és mindenféle bonyolult, elektronikusan kontrollált technológia (MDS, változó szelepvezérlés stb.), de alapjait tekintve nyomórudas, hengerenkénti két szelepes konstrukcióról van szó.

Az 5.7 literes HEMI 2002-ben jelent meg a Dodge Ram pickupokban és a vásárlók egyből rákaptak. A Chrysler, látván a sikert, ezt a motort rakta a szintén újraélesztett 300C-be, illetve a Dodge Mangum-ba és Jeep Grand Cherokee-be.
Hasonlóan a GM-hez, a Chrysler is bevezette a saját displacement-on-demand technológiáját Multi-Displacement System néven, amely a motor terhelésétől függően 4, 6 vagy 8 hengert használ, így javítva a fogyasztást és károsanyag-kibocsátást.

HEMI motoros dragster

Az 5.7-et további HEMI-k is követték: a 6.1 (425 lóerő és 569 Nm), illetve a 6.4 (392 köbhüvelyk, 685 Nm nyomatékkal). A 2009-es modellek változó szelepvezérlést (Essentially Variable Valve Timing) kaptak.

A régi HEMI-k szellemében több cég is gyárt a mai napig ún. crate („dobozos”) hemi motorokat, különféle hengerűrtartalmú változatokban, amelyek közül az egyik legnépszerűbb a hajdani 426 mintájára készülő 526 köbhüvelykes (8 600 cm3) változat. Ezeket a motorokat elsősorban hot rodokban és dragsterekben használják.

A régi, eredeti HEMI-k mára gyűjtői darabokká váltak és az áruk is ennek megfelelő, de hot rodderek előszeretettel használják ezeket az erőforrásokat patinájuk, autentikus mivoltuk és nem utolsósorban a bennük rejlő teljesítménypotenciál miatt.